Roald Amundsen forteller om Nordpolflyvningens plan

(Morgenbladet 11/4 1925)

Da jeg i 1910 drog ut på Sydpolsfærden var flyv­ningen i sin barndom, men i de to år jeg var borte skjedde store forandringer. Flyvemaskinen var ikke længer et leketøi, og vi som ikke hadde set dens gradvise utvikling syntes at fremskridtet, var ufattelig. Før­ste gang jeg så en flyvemaskine hæve sig i luften ført av menneskehånd var i Tyskland i 1913, under en foredragsreise, da blev jeg invitert til at se på en flyvning; den begeistring jeg følte har sikkert alle av min genera­tion kjendt. Jeg stod der og så maskinen i luften med friskt minde om de lange slædeture over Antarktis, på en time til­bakela den distancer som ved reiser i polaregne vilde tat dage og koste store anstrengelser. Det er derfor forklarlig at flyv­ningen måtte få en speciel in­teresse for mig. For bedre selv at kunne følge utviklingen, tok jeg et flyvekursus i Norge i 1914, men selv om fremskridtene i de år var store, forstod jeg at det vilde gå år før flyvemaskinen vilde bli så effektiv og sikker som man måtte kræve av den, når den skulde tje­ne mine formål. Jeg fortsatte derfor arbeidet med min ekspedition efter de oprindelige pla­ner. Jeg lar de mellemliggende begivenheter hvile og går ret på saken som den foreligger idag.

De faktorer som bestemmer om en flyvning til Nordpolen er mulig eller ikke, er de meteoro­logiske forhold og adgangen til at lande under flyvningen.

De meteorologiske forhold

De meteorologiske forhold er langt fra så avskækkende, som man efter den første over­fladiske betragtning skulde tro. Vælger man for eksempel den sidste halvdel av mai som det bedste tidspunkt for flugten, fo­rekommer da tåkedage bare med en hyppighet av to a tre procent. Og den tåke som optræder da, er meget lokal. Ef­ter de erfaringer man har, er heller ikke vindstyrken generen­de, og temperaturen som en kan­skje skulde tro var lav, pleier at ligge omkring 5 grader celcius under frysepunktet. Og for os som skal flyve er det av særlig interesse, at der på den nævnte årstid i de egne vi skal færdes i, er varmere i luften op mot 1000 meters høide end nede ved isen. Spørsmålet om hvordan man skal værge sig mot at kjølevandet i motorerne fryser under længere ophold på isen, har og­så været nævnt. Nogen van­skelighet vil heller ikke det vol­de, for sætter man til kjølevan­det 40 % glycerin får man en blanding som ikke fryser før ved 15 kuldegrader. Dette er i forbigående sagt også av betyd­ning, hvis de apparater som vi har med for at varme op gondolerne skulde slå klik.

Et vigtig led i den hele orga­nisation er den meteorologiske station som ekspeditionen vil oprette på Spitsbergen. Ved vel­villig imøtekommenhet fra det norske meteorologiske institut, får vi som leder av vor station to av de mest fremtrædende nor­ske meteorologer, hr. Calwa­gen og hr. Bjerknes jr. Gjennem den trådløse station på vort moderskib «Farm» får vi daglige meteorologiske mel­dinger fra stationer omkring he­le polarbassinet –, fra Canada og Alaska som fra Rusland og Sibirien. Rapporterne fra disse stationer vil sammenholdt med meldingerne fra de amerikanske, gi ekspeditionens meteorologiske station anledning til at gjøre særdeles interessante iagttagelser av forholdene over polarbas­sinet. Og disse iagttagelser vil bli så meget mere værdifulde, som det efter professor Bjerk­nes’ teorier netop er den kolde luft fra bassinet, som øver slik stor indflydelse på vore veirforhold. Den nævnte meteoro­logiske station kommer istand i midten av april så den alt i god tid før flyvningen skal foregå kan vinde ind erfaringer av be­tydning for flyvningen. Den kan forutsi når man kan vente en godveirsperiode på grundlag av de iagttagelser som før er gjort. Den interesse hvormed vore me­teorologer har git sig ikast med opgaven, garanterer for at deres iagttagelser vil bli til stor hjælp for os, og de kommer også under ophold et på Spitsbergen til at få et utbytte, som kan bli av betydning for den meteorologi­ske videnskap i det hele tat.

Den anden faktor som be­stemmer om en flyvning til Nord­polen er mulig, er som jeg nævnte adgangen til at lande.

Adgangen til at lande

Vistnok er det så at en flyvning over bassinet selv uten lan­ding vil være av stor geografisk interesse, også da kan der ved hjælp av de instrumenter vi skal ha med gjøres meteorologiske iagttagelser. Men er der mulig­heter for at lande, og har man valgt en flyvermaskintype som kan lande under forskjellige for­hold uten altfor stor risiko, vil flyvningen få meget større in­teresse. For da kan man fra isen gjøre iagttagelser, der kan foretages dyplodninger og andre videnskabelige observationer og faren ved en motorstop vil bli betydelig mindsket.

Skal man dømme om utsigterne for at finde landingspladse har man forskjellige erfaringer at støtte sig til. Man kan sammenholde de som er gjort av tidligere polarekspeditioner, med uttalelser fra fangstfolk om de store, flate isflak som driver ned langs østkysten av Grønland, – alt tyder på at man vil finde anledning til at lande på polar­isen. At den er snedækket, det vet vi. Ved valget av passende maskiner har man to typer at vælge mellem:  flyvemaskiner med flottører eller ski, eller flyvebåter med en båtbund som passer for landing på sne. Mot ski og flottører taler at man kommer op i store dimensioner hvis man vil holde belastningen pr. flateenhet under det for for­skjellige føreforhold erfaringsmæssig fastsatte maksimum. Til fordel for flottørmaskinen og flyvebåt taler at man lettere kan vælge sin startplads når man kan starte både fra vand og is, og at man kan lande i even­tuelle råker hvis der ikke skul­de findes jevne isflater av tilstrækkelig størrelse om man måtte nødlande. Det avgjøren­de ved typevalget er imidlertid efter min mening følgende: Un­der en nødlanding vælger man den plads som ser bedst ut, og vil kanskje ikke før det er forsent at søke et andet sted, opdage at der kan stikke is op av sneen. Under en frivillig landing vil man flyve over pladsen i få meters høide for at undersøke den, men ser kanskje ikke opstående is som såvidt er dækket av sne, det hele tar sig jevnt ut. Lander man med ski eller flot­tører og tørner mot sådan is med den ene side av maskinen, er der al mulighet for at man river understellet på vedkom­mende side væk, eller skader det så sterkt at maskinen kantrer over. Følgen vil være at en fortsættelse av flyvningen blir umu­lig. Tar man dette med under bedømmelsen av typen, vil en straks forstå at med en flyvebåt blir risikoen betydelig mindsket både ved frivillig og tvungen landing.

Flyvebåtens sideveis utstrækning er liten, og det skal mer til før den kantrer. Er så båten byget av duraluminium og ikke av træ, tåler den adskillig mere, og er lettere at reparere med de midler som kan tages med på turen.

Alt dette har ført til at vi har valgt flyvebåter.

Ved valg av flyvebåttypen var det om at gjøre at finde en hvis bund var konstruert slik at den let kunde lande på sne og at det ikke blev vanskelig at komme tilveirs. Ved starten skal båtbundens friktion mot sneen overvindes. Dens styrke hænger sammen med bundens utstrækning og form, for dels er dette en almindelig motstand ved flatens gnidning mot sneen, dels kommer den av at sneen skal skyves ned eller til siden. Man har fundet data for last pr. flate­enhet, som ikke må overskri­des. Med stor underflate og li­ten belastning vil båten ikke synke særlig ned i sneen. Og har båtbaugen en heldig form, blir det litet sne som skal skyves tilside, – med andre ord den frik­tion som opstår på grund av båtens form, blir liten. På den anden side må ikke bundflaten være for stor, for da blir dens friktion mot sneen øket. Den gyldne middelvei tror vi at ha fundet i den type vi har valgt, Dornier Wal-maskinerne, som også har andre meget store for­dele. Når man undtar trækket på bæreflaterne, som for at opnå en vægtbesparelse, er av al­mindelig aeroplanduk, er maskinerne bygget helt av duraluminium. De er av en særdeles hel­dig og robust konstruktion, som gjør dem særdeles skikket for vort øiemed.

Vore to flyvebåter er begge forsynet med to Rolls Royce mo­torer, hver på 360 hestekræfter. Det merke er det bedste jeg kun­de ønske mig. På båtene er de anbragt i tandem – den ene bak den anden – og ikke på hver sin vinge. Dette gjør at om den ene motor stopper blir manøvreevnen den samme, og med motorerne anbragt slik kan man med en motor flyve med større last end vanlig –, et forhold som selvsagt gir betydelig øket sik­kerhet. For skulde den ene mo­tor stoppe, vil man da allikevel kunne fortsætte flyvningen når belastningen ved forbruk av benzin er nok reducert.

At jeg har valgt at utføre ekspeditionen med to maskiner kom­mer også av at jeg har villet

øke sikkerheten for ekspeditionens deltagere. Skades den ene maskine under lan­dingen, eller får den motorhavari som tvinger den til at lande, vil den anden maskine kunne ta besætningen ombord. Hvis nød­landingen finder sted i et terræn som ser dårlig ut eller ikke by­der den uskadte maskine stor nok plads for start, må denne se at finde landingssplads så nær den anden som råd er. For at fol­kene fra den havarerte maskine skal finde frem til den anden hvis maskinerne er landet ute av synsvidde for hinanden, får beg­ge to ombord røkbomber. Ved antændelse sender de ut i 15 mi­nutter en stor, tyk sort røksøile.  Jeg nævner forresten i denne for­bindelse, at vi har med små røk­bomber, som skal kastes ned før landingen, så førerne av vindret­ningen kan se hvilken kurs de skal vælge under landingen. På denne måte jeg her har nævnt vil ekspeditionen få med sig sin egen hjælpeekspedition.

Den valgte flyvebåtstypes største fordel er, at man med den kan lande på, og starte fra den snedækkede is. Det hadde været en forholdsvis enkel sak at finde mange maskintyper som kunde ha gjennemfløiet den di­stance det her er tale om. Men for de fleste vilde en landing kanskje ha ført til et større havari, så den videre flyvning var blit umuliggjort. Da at flyve med to maskiner vilde ha været hensiktsløst, risikoen vilde blit stør­re og vi hadde ikke kunnet gjøre andre observation er end de som kan gjøres i luften.

Sandsynligheten for at al vi­dere flyvning skal bli brutt på grund av at begge maskiner sættes ute av stand til at fortsætte er meget liten, men vi er forbe­redt på en sådan eventualitet, og har tat de værste forhold i betragtning at vi må søke tilbake tilfots helt fra polen.

Vi medfører derfor fuld polarutrustning av klær, fottøi, ski, slæder, båter, soveposer, telter, kugle- og haglvåben med ammunition, kokeapparater etc. Av proviant har vi med 30 kg. pr.  mand, væsentlig pemikan, chokolade, tørmelk og kjeks efter samme opskrift som vi an­vendte på Sydpolsfærden.

Distancen fra polen til det tidligere utlagte depot på Cap Columbia er ca. 700 km. Da provianten vil være tilstrækkelig for 6 uker, vil vi med gjennemsnitlige dagsmarscher på 20 kilome­ter, være på den sikre side. Nordenfor den 85de breddegrad kan vi ikke vente ved jagt at få ­supplert vore beholdninger, søndenfor den nævnte bredde kan vi på den årstid gjøre det hvis det blir nødvendig.

Før jeg går over til at rede­gjøre for en del av de videnskabelige instrumenter vi skal ha med på turen, nævner jeg at til Spitsbergen kommer fagfolk både fra Dornier Wal-fabrikerne og Rolls Royce-fabrikerne. Fra flyvemaskinfabriken kommer den tekniske direktør og to av dens bedste montører, som skal ha opsynet med monteringen av maskinene, de har også med sig et rikt utvalg av alle slags reservedele. Fra Rolls Royce kommer en formand og montører som skal gi motorerne den sidste overhaling før vi drager nord­over. For alle tilfælders skyld har de med sig en komplet re­servemotor, og lidt utstyr av reservedele, hvorav vi skal ha en del med op på selve polflyvningen.

Kort sagt: Hvad det flyvetekniske angår er der gjort alt som står i menneskelig magt at gjøre, for at nå et godt resul­tat.

Og så nogen ord om flyvningens videnskabelige sider og de apparater vi skal ha med os. Til lodning i sjøen fører vi med, foruten en del udstyr for lodning av små dybder, det ty­ske Behm Ekko-apparat for dyplodning. For det tilfælde at vi må gå tilbake tilfots, har vi med et større antal loddepatroner, så vi med korte mellemrum kan ta lodsskudd såfremt vi finder råker. Vi har med et udmerket utstyr av instrumenter til meteorologiske observationer, som vi har anskaffet efter råd og veiledning av vore meteorolo­ger.

At betingelserne for geografdiske opdagelser er særdeles go­de fra et luftfartøi, vil være forståelig i betragtning av det store område som overskues.

Skulde land påtræffes, er det atter av betydning at maskiner­ne er av en type som kan lande uten særlig risiko, så man kan undersøke landet nærmere, og ta med geologiske prøver. Av an­dre obsservationer av interesse, som vil bli utført, nævner jeg misvisningsobservationer. Det nedenfor omtalte solkompas vil i tilfælde klarveir til enhver tid gi retvisende peiling av solen. Sammenholdes dette kompas med de magnetiske kompasser får vi direkte misvisningen.

Jeg kommer til navigationsinstrumenterne

Amundsens solkompass

Vore kompasser er valgt ef­ter omhyggelig overveielser, og jeg tror vi har været heldige i valget, såvel styrekompassene som regelkompassene gir det bedste indtryk. Av det av Goerz konstruerte solkompas venter jeg mig særlig stor nytte. Dette kan forklares som et periskop, hvor solens billede kastes ned på en matt glasplate med et trådkors. Periskopet står i for­bindelse med et urverk, som tør­ner det en gang rundt i løpet av en soldag. Vi regner på forhånd ut solens retvisende pei­ling ved vor basis på Spitsber­gen med visse tidsintervall fra det klokkeslet på dagen, da vi vil starte. Straks efter avgan­gen indstiles periskopet på den retvisende peiling og føreren svin­ger så ind i kurs «Nord» ved at bringe solens speilbilllede til trådkorset. Her må han så holde det. For terrestrisk navi­gation medføres Goerz driftsmåler og peileapparat for fartsmåling. Solkompassets indstilling må korrigeres for den obser­verte driftsvinkel. Vore Gyrectoninstrumenter fra A/S Gyrector i Berlin vil være føre­ren til stor hjælp i overskyet veir, når han bare har de mag­netiske kompasser at holde sig til.

Til de astronomiske observationer medføres, foruten krono­metre, specielle sekstanter for observationer fra luftfartøier og en kunstig horisont for en eventuell slædereise.

Før jeg slutter denne artikel, er det mig imidlertid en kjær pligt at takke de institutioner, og de mænd som vi i første række skylder tak for at ekspeditionen iår kommer avgårde, og at mine gamle planer nu står foran sin iverksættelse. Jeg nævner i ærbødighet den norske re­gjering og det norske storting, som på forskjellig vis har git os en uvurderlig hjælp ved at stile «Farm» til vor rådighet, ved at utsende den sær­lige sort polfrimerker, ved at hjælpe med organisationen av vor meteorologiske station og ved til vor rådighet at stille effekter fra hærens og flåtens depoter. En speciel tak ber jeg om at få rette tall Norsk Luftseiladsforening. Da jeg var optat med andre ting påtok den sig at organisere det hele fore­tagende og lede administrationen. Det har den gjort på en slik måte, at hele færden er så godt forberedt og planlagt som det er mulig. En særlig tak til foreningens arbeidsutvalg, dr.phil. Rolf Thommessen, dr. jur. Arnold Ræstad og major Sverre for det store og tids­besparende arbeide de har lagt ned.

Det vilde videre ikke være rigtig av mig i taushet ved den­ne anledning at gå forbi mine tre kamerater som skal være med på polflyvningen. Det er ekspeditionens næstkommanderende løitnant Riiser-Lar­sen, løitnanterne Dietrichson og Omdahl, som samvittighetsfuldt og interessert har tat del i de mangeartede forbe­redelser sant valget av maskiner førte med sig.

I dyp takknemmelighedsgjæld står vi til ingeniør Lincoln Ellsworth, hvor stor den er forstår man av, at det er ham som bestrider godt og vel halv­parten av ekspeditionens utgif­ter. Jeg er derfor meget glad over at Norsk Luftseiladsfonening har hædret mr. Ellsworth, ved at knytte også hans navn til ekspeditionen og utnævne ham til sit æresmedlem.

Roald Amundsen.