Roald Amundsens skildrer polflyvningen egen beretning

(Hålogaland 23/6 1925)

Den 21. mai blev den dag, jeg lenge hadde ventet på, den dag da flyvemaskinerne skulde trenge inn på områder, ingen viste hvad de skjulte. De 2 maskiner var gjort klar, kjørt utpå isen, bensin påfylt, alt utstyr forsvarlig stuet og surret.

For lettere å fortelle om ferdens forløp, må jeg innskyte noget om flyvebåtenes bygning:

Maskinerne og pakningen

Skroget er 16 meter langt og opdelt i 5 vanntette rum med passasje mellem skottene. I forreste rum som er navigatørrummet skulde Ellsworth og jeg ha plass. Der er dertil god plass for instrumenter og karter. Utenfor er førerrummet, hvor der er 2 seter ved siden av hinannen og dobbelte styreapparater. Setene er reist i forreste del. Bak disse er god plass for gods.

Neste rum er tankrum med bensin for flyvebåten. Hele rummet optas av tanker.

Aktenfor er et 3 meter langt rum som ikke tidligere er git noget navn. Vi kalte det for messen og som sådan bruktes det.

Bak dette var det igjen et siste rum som en lang smal gang atter mot halen. Alt utstyr som ikke skulde brukes på turen blev fortrinsvis stuet her.

Vektene blev fordelt likest mulig på begge rum under hensyn til båtens trim. Heit lett var dette arbeide ikke, da vi i forrummet ikke måtte legge ting som i tilfelle av havari kunde bli ødelagt av bensin fra tankrummet.

Da vi startet

Da alt var klart og maskinerne pakket, spiste vi middag til vanlig tid kl. 1. Middagen hadde ikke annet merke av den forestående start enn at der blev kortere tid enn vanlig til å røke. Vi 6 som skulde avgårde kledte på oss og pakket våre kufferter og satte merkelapp på for hjemsendelse i tilfelle av at vi ikke kom tilbake.

Ved maskinerne hadde Ny-Ålesunds befolkning og de gjenværende kamerater samlet sig. Riiser-Larsen og Dietrichson traff de siste avtaler om signaler.

Kl. 4,15 startet alle 4 motorer for å gjennemvarmes før starten. Ved utløpet av de fastsatte 45 minutter var vi klar til kjøring. Vi gikk ombord. Bjerknes og Riiser-Larsen hadde en kort konferance om veirforholdene. Hver især så over sit specielle utstyr og arbeidsmateriale. Motorerne travet med jevn dur. Green foretok for siste gang kontroll.

Avtalen for starten var at Riiser-Larsen skulde starte først. Han skulde forsøke å starte med vinden, rett ut fjorden for å undgå å starte mot bræen i fjordbunden, slik at vi slapp vende i lav høide, hvor der antagelig var byget veir.

Hvis de ikke lettet på veien mot iskanten, var det bestemmelsen med best mulig plass å snu maskinerne innover fjorden.

Dietrichson skulde vente på resultatet og straks starte samme vei.

Henimot kl. 5 satte Riiser-Larsen begge motorer i full fart. Han nikket spørrende til Green, og denne nikker og smiler tilbake. Det lyder godt. Vi veksler håndtrykk med våre venner. Alle 720 hk. slippes løs. «N 25» betenker sig litt og overgir sig så til motorerne og kjører ned på isen. Vi svever med stor fart utover fjorden, går så til bakbord for så efter avtale å stå ut. Isen spretter foran oss Riiser-Larsen kaster et blikk akterover og ser isflakene stå på kant. Momentant setter han begge motorer i full fart.

Kommer vi op på isen igjen eller ikke? Vi øker farten; men vi merker ikke økningen først. Jo, nu begynner det. Farten blir større og større, slik at det endelig var oplagt at vi vilde kumme fint tilveirs, tross den tunge last.

Riiser-Larsen lot maskinen løpe op i større fart, så han var sikker på at den ikke vilde dale og røre isen igjen efter å ha sluppet den. Han tok den først op, da farten var 120 km. i timen. Da startet den tross 3100 kg. last omtrent som den bare hadde sin egen vekt. Mere kan man ikke forlange! Tross byger snudde vi fint og stod ut fjorden. Under vår manøvrering har Dietrichson ført «N 24» ut på isen, for å se hvorledes ”N 25» startet. Hans maskine begynner å synke i isen. Da han ser ”N 25» starte, påskynder han avgangen og får en pen start.

Tvers av Cross Bay vender Riiser-Larsen og står innover for å la Dietrichson komme op på siden av oss. Vi har til da ikke set om han er kommet op; men ikke før har vi vendt, før han er på siden av oss. Spør om vi ikke gler oss.

Man møter tåken og går over

«N 25» legger utover igjen. Vi kommer utover langs de 7 isfjelle et stykke fra kysten, hvor sjøen er fri for drivis. Jeg gjør mig klar til navigering og ser forut en stor tåkebanke. Det var ikke meget lovende. Da vi kom nærmere, ser vi at den går helt ned til sjøen. Riiser-Larsen øker motorkraften for å gå over den. Tvers av Danskeøen har vi bankens første forløpere. Maskinene nærmer sig hinannen og stiger så meget de kan uten å presse motorerne for hårdt. Vi 600 meter og er over tåken, men stiger til 1000 meter

Kursen settes for polen

Feucht meddeler Riiser-Larsen at alt er iorden til fortsettelse av turen. Vi er altså klar til fremstøt, men spørsmålet er om den annen maskin er klar. Vår spenning er stor. Vil Dietrichson vende, betyr det at ikke alt er som det skal være. Han fortsetter!

Tåken varer ved og strekker sig sålangt nordover og til begge sider som vi kan øine. Best om den ikke hadde været der! Men helt fri for den kan vi ikke forlange å være. Det passer bra, at vi har den her hvor farvannet er kjent. Hist og her er der huller i den, dog ikke store nok til  drifts-observasjoner. Isen vi ser gjennem tåken er nybrukket og årsgammel, har ikke den minste likhet med den svære gamle is på Grønlands østkyst.

Lufttemperaturen er -10 gr. C.

Strålende skyfri himmel. Ferden skifter karakter.

Vi flyver 2 timer over tåken og seiler så inn under den strålende skyfri himmel over polarisens blendende hvite teppe, som ligger sålangt øiet når. Vi er nu antagelig på 83 grader. Synsvidden er 100 km. i alle retninger. Jeg korrigerer solkompasset efter drifts- og fartsobservasjonerne, som jeg tar engang farten er temmelig reducert av den tildels friske nordøstlige vind. Riiser-Larsen går langsomt nedover for om mulig å finne svakere vind og han holder sig senere i en gjennemsnitshøide av 500 meter. Av og til går vi ned i 300 meter for å se efter landingsmuligheter, hvis motorerne  skulde stanse. Studierne er ikke opmuntrende. Ikke et eneste sted er der så stor avstand mellem skrugarene at sikker landing kan gjøres. Isen er ikke jevn mellem skugarene, men fylt av høisåteformede, hårde snehauger. Antagelsen om landingsmuligheter er således feilaktig. Det gav turen en annen og mer hasardiøs karakter enn vi hadde trodd. Vi har alle slik tillid til motorerne, at faren for nødlanding ikke faller oss inn.

Om flyvningen de 2 følgende timer kan sies meget og lite. Vi stryker nordover hver optatt med sitt i 2 maskiner. Luften er rolig enkelte steder kommer vi inn i lange dønninger, som hever og senker maskinene ganske langsomt. Men det merker vi bare ved å se på Dietrichsons maskine.

Til land ser ingen ting. Ved 10-tiden viser våre observasjoner at vi er kommet for langt vest. Vi skjønner det også av misvisningen, som er betydelig større enn den skal være, efter vor avseilingsmeridian, og legger kursen mer østlig. Landingsmuligheter er der stadig ingen av. En sjelden gang passerer vi en råk; men alle er for små til landing.

Halve bensinen er brukt

Feucht melder kl. 1 nat til den 22. mai, at halve bensinbeholdningen er brukt, og vi bestemmer os for å lande, for å få sikker stedsbestemmelse, som ikke lar sig ta fra luften efter de specielle navigationsforhold så nær polen. Vi er over en større råk. Riiser-Larsen spør mig om vi skal lande i den. Jeg advarer og frykter for at den kan klaffe oss sammen, før vi kommer op igjen. Vi går ned til 100 meter og ser efter landingsplass på isen. Et av flakene i nærheten synes å by muligheter. Vi styrer henimot det i 9 – 10 meters høide. Riiser-Larsen svinger maskinen med vinden for å befare det ennu engang. Vi har nu kurs tversover råken innover skrugarene på læside. Vi ser her efter landingsplass.

Vi må nødlande

Da inntreffer noget som gjør at vi er nødt til å velge det første og det beste sted. Den bakerste motor hakker pludselig voldsomt og truer med å stoppe. Senere opdager vi at det skyldes en luftlækage, som ikke i egentlig forstand skyldes motoren. Heldigvis har vi foran oss en liten, trang tarm av råken, som strekker sig mellem høi is. Då båten ennu er for tung til at en motor kan bære den, stanser Riiser-Larsen begge motorerne og trekker maskinen ned på nydannet is i begyndelsen av tarmen. Farten reducertes best mulig ved å sette baugen ned i isen, straks vi hadde fåt kontakt med den. Men farten var allikevel uhyggelig stor, og råken var kort og kroket og så smal at vingene gikk innover skrugarene på begge sider. Tendingen sloges av for helt å få stanset motoren. Den yderste del av råken er fyldt med ny-is, som vi raser over og synker ned i. Vi stanser inderst inne med baugen mot et høit isflag, som vi kan gå ret iland på. Flyvebåten har ikke tat den ringeste skade. Vi prøver straks å svinge den for å nå ut i den åpne stor-råk. Arbeidet tar på fordi gryten lå dypt i drivis. Under arbeidet lukket tarmen sig igjen om oss som en humerklo.

Der satt vi!

Maskinerne kommer fra hverandre

Dietrichson hadde observert landingen og trodde at Riiser-Larsen måtte være spenna gælen som han sa senere, for å kunne velge en slik landingsplass. Da kjente han ikke til at vi foretok nødlanding. Selv valgte Dietrichson å lande på den armen side  av stor-råken, hvor plassen var best. Da han ikke kunne sees fra «N 25», vet ikke vi hvor ”N 24» landet, og annet således ikke hvor Ellsworth, Dietrichson og Omdal er kommet hen.

Ved isskruning vil «N 25» bli ødelagt, da den ligger mellem høie isflak. Vi går derfor igang med å bringe proviant og utstyr iland på lange flak. I nattens løp tar vi observasjoner som viser at vi er på 87 grader 43 minutter og 2 sekunder nordlig bredde, 10 grader 19 minutter vestlig lengde. Under efterforskningen efter landingsplass var vi noget nordligere.

Flyvebåten fryser inne i nattens løp og ethvert forsøk på å snu den mislykkes. Efter 2 timer hvil går vi den 22. mai igang med å gjøre alt klart for turen til Kap Columbia, så vi snarest kunde begynne på den, hvis maskinen skulde bli ødelagt. Riiser-Larsen og jeg foretar en kort rekognosering uten resultat efter «N 24». Vi aner stadig intet om kameraterne, dog trodde vi at vi hadde hørt skudd. Det bekreftes siden av de andre.

Vi forsøker å åpne oss vei ved å hugge løs et stort flak; men det fryser like fort som vi hugger. Isen heromkring er fæl, svær høi skrugang, som det er umulig å bevæge sig imellem. Efter å ha drøftet mulighetene for å komme løs, blir vi enig om å hugge ned skrugangen på flaket foran baugen og skråne kanten til og siden legge bro over små flak til et større flak 100 meter borte. Riiser-Larsen bruker øks, Feucht isankeret og jeg en lang kniv bundet til en skistav. Arbeidet ser til å begynne med uoverkommelig ut, men vi har ingen annen utvei. Da vi hadde fått øvelse, gav vi oss senere ikast med mange gange større arbeider. Der var 12 kuldegrader om natten, og det var surt i soveposen. Riiser-Larsen lå i halen, Feucht i messen og jeg i forrummet. Sålenge vi var alene tilberedte vi måltiderne på meta-apparater.

Vi får øie på kameraterne

Efter middag var det ganske klart. Plutselig ser vi flagget vort borte i isen et stykke og «N 24», hvis besetning hadde sat det op på en høi skruis. Hvor vi blev glad! Det røde, blå, hvite flagg smalt fritt i vinden over ismarken. Vi heiste også vort flagg, og det var med rar følelse, at vi tenkte på 2 små norske kolonier deroppe i ensomheten. Riiser-Larsen surrer sammen 2 store skistaver og fester vort store silke flagg til dem og begynner å vifte. Få minutter efter svarer den annen der, at de hadde set flagget. Ved signaler underretter vi hinannen om stillingen og får vite, at «N 24» under starten har fåt en betydelig lækage, fordi den for å følge oss, har anvendt for stor kraft på halen, da maskinen blev svinget i den dype sne, før den kjørte ut på isen. Den holdtes flytende ved pumpning døgnet rundt, inntil maskinen blev halt op på et flak. For å ha chanse for å komme ut av fellen, lot jeg besetningen også på «N 24» arbeide med å gjøre også sin maskin klar, mens vi ved signaler holdt hinannen underrettet. Isen drev således de to leire stadig nærmere hinannen, så vi tilslut anvendte semaforering.

Kobben viser sig

Den 25. mai så vi en stor kobbe på isen. Å jage den var desverre umulig. Dagen efter så vi folkene fra «N 24» gjøre sig klar til å komme over til oss. Vi for­stod at de hadde git op å få sin maskin klar uten hjelp. Vi så at de tok veien over den nye is på råken, for å undgå den døgnlange marsch rundt den. Vi fulgte dem engstelig. De kom stadig nærmere. Riiser-Larsen og jeg går dem imøte med en seildugs-båt, for å sette dem over et litet stykke åpent vann, og de tre kommende blev borte bak skruisen.

Den verste stund

Da kommer det redselsfulle øieblik. Vi hører rop om hjelp. Dietrichson og Omdal som går for­rest er gåt gjennem isen med den tunge pakning. Strømmen fører kroppen og benene inn ­under isen. Ellsworth, som går bakerst iler til og holder Dietrichson oppe, og de to tilsammen får i siste øieblik, før Omdal for­svinner, halt ham op på isen. Vi kunde intet gjøre, fordi det åpne stykke vann var dekket av tynn is, som måtte brytes istykker før vi kunde komme frem. Hvor lykkelig vi blev, da vi så de 3 hoder, kan jeg ikke uttrykke.

Dietrichson og Omdal blev bragt ombord i «N 25», fikk kokende chokolade og tørt tøi. De blev red­det ved hjelp av noen redningsveste, som tilfeldigvis var kjøpt under reisen fra Oslo til Tromsø og ved at de ikke hadde festet bakbindingen på skiene.

Alle 6 tok fatt på å bygge vei for «N 25». Den konstituertes efter veibygnigens beste principper. Nederst ta vi svære isblokker og ovenpå disse mindre og ovenpå disse pukksten av småis, sne bruker vi til sand.

Om afte­nen den 27. mai var veien ferdig. Mo­toren blev startet og varmet godt op, for å gi størst mulig kraft. For å spare på hugningen had­de vi nemlig bygget slipen litt steil. Da «N 25» var hugget løs, kjørte Riiser-Larsen frempå. Den greide ikke slipen alene, men kommer op, efterat vi først har slitt det beste vi kunde. Få mi­nutter efter var den på foreløbig plass 100 meter lenger frem på et 200 meter langt flag, som støtte til råken. Maskinen var bragt i sik­kerhet mot skuringen for å kun­ne arbeide lengst mulig.

Daglig liv

For å få «N 25» starten klar og allikevel ha proviant nok til en eventuel marsch til Kap Columbia, levet vi på små rasjoner. Fro­kost og aften bestod av en kop chokolade, kokt på 1/3 plate pr. mann og 3 havre-kjeks. Middagen bestod av suppe, kokt på 80 gram pemikan pr. mann. Vi blev svært matte, men hadde det ellers bra. Efter hvert måltid fikk vi en pipe tobakk, sålenge vi hadde. Så hadde vi altså mulighet for start. Det var Riiser-Larsens mening å oparbeide en bane på 200 meter på det lange flak i retning mot råken ved en fortsettelse på isen utover den. Vi kommer sent tilkøis efter å ha brakt flyvebåten i sikkerhet den 27. mai.

Vi sov til middag den 28. mai. I nattens løp hadde den del av råken som vi skulde starte utover, lukket sig. Det var høie skrugarer om oss på alle  kanter. Vi tok den dag lodd-skudd. Det i visste en dybde på 3750 meter.

Til polen eller ikke

Siden vi alle var samlet, diskutertes ofte en eventuell fortsettelse  av flyvningen. Vor vesentlige opgave var en geografisk utforskning i den norske del av polhavet. Fra flyvebåten så vi op imot 88 grader og 30 minutter antydning til land. Intet tydet i annen ret­ning. Strømmen satte os sydover med så stor kraft, at vi kom helt til 87,23 grader. Først efter flere dages stiv kuling av sydost, kom vi tilbake til 87,33 grader. Også den store havdybde tyder på at der var intet land nordover. Vundne erfaringer pekte på at det var utelukket å finne landings­muligheter. Således hadde vi in­gen anledning til å bestemme pol­punktet. Fortsettelse vilde derfor bare bli flyvning over ishavet i po­lens nærhet. Og det fant vi vilde være av så tvilsom verdi, at det ikke stod i forhold til risikoen. Vi fant det derfor mest stemmende med vor opgave å fly tilbake til Spitsbergen efter den østlige rute, for å søke å få fjernet mer av den hvite farve, som på kartene over jorden betegner uutforskede områder.

 Den 29. mai var Ellsworth, Dietrichson, Omdal og Feucht nede ved «N 24», for å se til den. Vi hadde endret planen og hadde bestemt oss til bare å bruke en maskin til hjemturen, men vi vilde holde begge i orden, for å ha 2 chancer, hvis den ene maskin bliv knust eller havarerte ved startforsøk.

Den 30. mai hentet Dietrichson og Omdal et bensinfat fra «N 24». Om aftenen hen­tet vi også proviant.

Vi ligger stygt

Det var ganske livlig bevegelse i isen. I disse dage hadde vi ven­tet på at råken skulde åpne sig, forat vi skulde få chancer til start fra vann. Isen på den del som var igjen, var blit 6–7 tommer tykk, og vi trodde at den i hvert fall der hvor isflakene hadde skrudd sig på hverandre, vilde bære ma­skinen. Riiser-Larsen og Dietrichson stakk derfor ut en startplass på isen. Vi satte igang med å rense den. Det var et langt og trettende arbeide. Der blev hugget til en slipp.

Den 2. juni var vi klar til start, men utsikten var ikke god, da mildveiret hadde gjort i­sen sprø. Forsøkene mislykkedes, isen brøt under maskinen og fla­kene stilte sig på kant. Tilbake kom vi ikke. Natten tilbragte vi med flyvebåten liggende på van­net. Om aftenen noterte jeg i dag­boken: Vi ligger stygt. Der blev sat vakt for natten og denne pur­ret Riiser-Larsen ved 1-tiden. Han fór ut og så isen kom settende med stor fart og tok maskinen på si­den. Alle mann kom ut da han brølte. Isen hadde godt tak og hadde vridd maskinen rundt, så det skrek i skroget, som ga efter i plater og spant. Jeg tror bestemt at vi mister den. Ellsworth, Dietrich­son, Feucht og jeg bar utstyr og proviant iland, mens Riiser-Larsen og Omdal går løs på isen, der hvor den trykker ned. Under no­en minutters pause i presset slår vi isen igjen op, så at vi ved forenende krefter vrir maskinen mot presset, da det igjen begynner. Storisen kommer heldigvis ikke.

Den 3. juni jevner vi ut en ny startsplass, men vi fikk ikke vind nok til å komme op på kort avstand. Vi tør ikke bli liggende, men vil søke å komme bort der hvor ”N 24» ligger, hvor der er er mindst bevegelse i isen og hvor der også er litt åpent vann, som kan forenes med en 200 meter bane, som vi kan jevne ut. Riiser-Larsen kjører maskinen på siden frem for å spare bunden. I et trangt sund går det nesten galt. Nyisen står i så sterkt press, at den enkelte steder slår bue på maskinen, Riiser-Larsen forsøker så å gi dem litt fart for baugen, gjennem måtte vi. Maskinen bråstanset plutselig og løftet ha­len iveiret, Isen holder ikke tryk­ket lenger, men lukker sig over baugen på flyvebåten. I en fart går vi utenbords og hugger løs på isen. Nu gjelder det livet. Med full fart igjen kommer vi klar. Men «N 25» har fåt nye bu­ler. På en fjerde bane forsøker vi ny start, men isen er for sprø.

Med det beste håp går vi igang med å forlenge den tid­ligere omtalte flore. Det er et veldig arbeide. For hele 300 meters strekning på isen var dekket av fastfrosne isstykker fra tidligere skruninger. Kl. 2 natt begyndte vi og fortsatte langt utover neste natt. Da er plassen ferdig og ser bra ut. Så skulde vi hvile litt og derpå avsted. Hvilen blir ikke lang. Skruningen setter inn igjen og holder på uavbrutt hele nat­ten. Vi får stor øvelse i å hol­de baugen mot presset. Meter for meter skruer isen sig inn under båten, men efterhvert, som den kommer, hugger, sager og tram­per vi den istykker. For vi er redde for at den skal bli til et stort flak, som kan stille sig på kant under baugen og ”N 25» står tilslut høit oppe på en dynge is­stykker og sørpe. Vi pustet lettet ut. Men stor-isen, som før var 40 meter borte, er nu bare 10 meter fra os. Like bak båten er der en svær skrugar.

Vår 5te startplass er ødelagt. Det av den som lå på isen var flyttet tilside, så den gikk i 30 gr. vinkel og flere flak hadde skruet sig innover den. «N 24» fikk samme nat en stygg medfart, for vi greiet ikke begge to. Skruingen fortsatte den 5. juni, men ikke verre enn at vi skiftevis får litt søvn.

Vi besluttet å henge i til den 15. juni, men da må vi ta en bestemmelse om vi skal forlate «N 25» og søke å nå Kap Columbia eller ligge og holde på en råk til provianten slipper op. Det blir en alvorlig bestemmelse, kjeks-rasjonen nedsettes til 3 pr. mann og for å opveie det tilsettes chokoladen en strøken teske med moliko (tørmelk) pr mann, som hver kveld også får 10 mel­ketabletter, som synes å stive godt op. Vi er ved godt mot og synger til arbeidet og spøker.

Den sjette startplass lages

Den 5. juni foretar Riiser-Larsen og Dietrichson en skitur for å finne et større flak til å oparbeide startplass på. Vort arbeide med råkisen lykkes ikke lenger, for efterhvert som vi flytter, lukker den sig. I den tette tåke er det van­skelig å finne noget. Efter en tids søkning blir de stoppet av en større sprekk og følger sine spor tilbake igjen, for ikke å fare vild. De kommer ut på et flak og står netop på en forhøining da solen trenger igjennem et hull i tåken og belyser den ene ende av isflaken. Det er en 600 meter lang plass, som med overkommelig arbeide kan ryddes. De styrter til stedet og går op en passende plass. Så hylles alt inn i tåken igjen. De er ikke sene om å komme tilba­ke med nyheten, efter at ha under­søkt hvordan «N 25» skal fåes dit bort (avstanden er omkring 800 meter) og de antar at det vil ta omtrent 2 dage for å få maskinen flyttet. Vi får nytt mot.

Den 6. juni laget vi en slip op til nederste flak. Da vi kommer tilbake om kvelden, er skruingen begynt igjen. Vi får ikke tid til å spise; for høi-isen er rett foran baugen. Motoren star­tes og skal svinge bakbord. Isen er for nært innpå i denne retning og allikevel svinger maskinen 170 grader styrbord i bare sørpe, men det går allikevel og «N 25» kommer rett foran slippen, som ikke er helt ferdig. Vi er strålende over vårt arbeid, men da vi kort efter kommer for å ta siste tak, har storisen klappet helt sammen. Vi sluker litt mat og arbeider igjen. Skruingen setter «N 25» innover. I en hast får vi slippen ferdig. Vi setter full fart på «N 25» igjen og er i sikkerhet på et godt flak. På grunn av det forestående svære arbeide får hver mann 40 gr. pemikan.

Den 7. juni blir der heist flagg til ære for dagen. Vi hugger en passage gjennem en 12 fot høi skruegang og bygger bro over en slukt. Vi fører maskinen over til neste flak og det var adskillig spendende. Over broen måtte vi kjøre med full fart, da bæreevnen var liten. På den annen side var der ikke nogen klaring for bære­flatene gjennem porten i skruegangen og vi hadde hverken tid eller krefter til å hugge mer av isen enn høist nødvendig. «N 25» smatt imidlertid igjennem og et­terlot sig et gapende hul, da broen «brast under den. Så bygger vi bro over den gjenværende slukt til det nesle store flak. Under den er der et større iskors.

Den 8. juni for­søker vi start, men sneen var våt og kram efter en kuling av sydost. Vi beslutter å skuffe den vekk i 12 meter bredde på den 600 meter lange bane, for å komme ned på blank is. Da der var tegn til at isen vilde åpne sig ved flaket, gikk der altid nattevakt for å pas­se på å komme avgårde hvis anledning bød sig. Vi gikk trøstig igang med å måke sne, men efter en tids arbeide viste det sig, at et stykke av flaket bestod av sammenfrosne småflak.

Isen var derfor ujevn og vilde således ikke kunde brukes til start. Vi gikk derfor igang med å trampe isen ned for å få den hård. Hvor vi trampet den 11. 12. og 13. juni!

Man ser fugle

Under arbeidet så vi ved én leilighet alker, senere 2 gjess.

Man kaster over bord

Den 15. juni var vi ferdig med 500 meter, da der på banens ene tred­jedel trengte op vann fra en sprekk. Vi forsøker å starte, men får alt for liten fart. Vi ka­ster så overbord alt, som kan undværes. Det var litet, men alt måtte gå inntil fotografiappara­ter, klær, geværer, ski og dele av båtene. Vi beholder et gammelt gevær for fuglejakt på Spitsber­gen. Således fikk vi lasten ned til 1900 kg. Så gjorde vi et nytt startforsøk, som også mislykkedes på grunn av føre og vindstille.

Nu gjelder det livet

Den 15. juni var avgjørelsens dag. Temperaturen sank til -3 grader. Et litet hegn i sydost be­dret utsikten. Vi tar plass. Mo­torene blir varmet op med en ½ times gang, så blev de sluppet løs. Vi hadde alle følelsene av at nu gjaldt det enten – eller. Idet maskinen begynner å gli frem­over, kjenner Riiser-Larsen store muligheter for, at det idag går an å våge forsøket. Vi beslut­ter å våge det. At flaket nårsomhelst kunne brekkes, spilte og­så inn. At maskinen er villig for roret langskibs, er til stor hjelp for føreren til å forhindre ujevnheter på flaket og stanse fartens økning. 100–200–300 meter nær­mer vi os banens endepunkt og har ennu ikke full fart, men farten er stor nok til å hoppe over en 2 meter bred råk og ta et siste hop fra et flak der.

Vi flyver igjen

Så endelig var vi i luften. Vor følelse kan lett tenkes, for da vi hadde tillid til motoren betragtet vi oss allerede som hjemme. Dietrichson overtar navigeringen med kurs for Hinlopenstredet. Vin­nen er sydostlig med tåke. Vi må til å begynne med flyve i 100 meter høide Vi klarte å komme over tåken og kunde styre efter solkompasset. Dietrichson tar så ofte som mulig driftsobservasjoner og korrigerer ved signal til Riiser-Larsen kursen. Han holder det gående i 1000 meter høide og kommer en stund efter ut av tåken. Motorerne ar­beider stilt. Rationeringen opheves, og vi frådser i chokolade og kjeks.

Særlig spennende var det om vi hadde nok bensin med. For av hensyn til vekt hadde vi tatt med så litet som mulig. Omdal, som passet bensintilførselen, holdt stadig Riiser-Larsen underrettet, og forbruket kontrollertes ved Dietrichsons positionsopgaver, og det blir efterhvert tydelig at vi vilde nå frem. Efter å ha passert 81 gr. og 30 min. får vi atter tåke.

Vi nærmer oss nu land. Vi går derfor ikke over tåken slik at vi kanskje kan komme i den stilling at vi blir nødt til å gå ned i blinde gjennem tåken når bensinbeholdningen slipper op. Riiser-Larsen styrer derfor inn under tåken, som først er moderat og gir oss lang nok synsvinkel til å vende, hvis vi skulde få land for­ut. Men efterhvert blir den tette­re og i lang tid holder vi det gående i 5 a 10 meters høide Vi skulde nu være så nær land, at det er utilrådelig å holde det gående i tåken, som er tyk som grøt. Motorerne får full fart og vi stiger.

Da vi kommer op i sol, ser vi Spitsbergen fjelle foran oss, men i ganske stor av­stand. Like før var vi ut over åpent vann. Flyvningen over polarisen er ferdig. Vinden frisk­net til og står som kuling ut av Hinlopenstredet med høi sjø og kursen blir endret mot Nordkap forat vi snarest mulig kan nå land.

Roret i ugreie

Under siste del av flyvningen hadde Riiser-Larsen merket at stabiliseringsroret blev stadig van­skeligere å manøvrere. Landing ute i høi sjø var derfor risikabelt, hvorfor han holdt det gående så lenge som mulig. Feucht og Omdal undersøker for å finne feilen, men ledningen er i orden, slik at feilen ikke kan rettet i luften. Tilslut sitter roret heit fast. Riiser-Larsen stabiliserer en stund med sideroret, men nærmere land blir veiret så byget, at det blir umulig å fortsette. Vi lander derfor, og vi 5 blir henvist til messerummet, forat baugen skal ligge høiest mulig i sjøen. Efter en ½  times kjøring i høi sjø, hvilket var en våt affære for føreren, når vi landet på vestsi­den av Nordkap. Vi hadde ennu 100 liter bensin igjen, hvilket med normal ladning forhåpentlig vilde ha bragt oss godt og vel indenfor «Hobby»s patruljeområde. Da vi satte foten på fast god fjellgrunn. var vår følelse ubeskrivelig. Jeg tror at vi i al stilhet opsendte en brendende takk til Gud for hans hjelp og for vår seir. I 4 uker i uavladelig kamp for livet!

Skuten kommer

Siden frokost, som bestod av en kop chokolade med 3 havrekjeks hadde vi bare nytt et par stykker chokolade, så at mat nu var påkrevet. I en fart var primussen fer­dig og vi skulde til å begynne med kokningen, da der plusselig hørtes rop: Skute, skute, skute. Og ganske riktig der kom en liten skjøite frem bak nesset. I en fart var alle ombord igjen og hurtig bar det utover til båten. Det var «Sjøliv» av Balsfjord, kaptein Nils Vollan. Vi blev mottat på det hjerteligste og vel forpleiet.

Torsdag den 19. juni om morgenen kom vi til kaien i Kings Bay, hvor «Heimdal», «Hobby» og 2 flyvemaskiner lå. Vi fikk en festlig mottagelse.

Så tok vi op til vår kjære u­forlignelige verkdirektør for Kings Bay kulkompani, M. Knudsen, som mottok oss med hjertevarm gjestfrihet. Den gode pleie har igjen begynt å fylle ut hulrummene mellem ribbene våre.

Roald Amundsen.