Foran starten – Amundsen –Ellworths polflygning 1925

av Roald Amundsen
(Bergen Aftenblad 5/5 1925)

Kings Bay, Spitsbergen, 29de april.

Når denne artikkel læses, og hvis alt fremdeles utvikler sig overensstemmende med planene, er prøveflyvningerne forbi, og startdagen umiddelbart forestående. Hittil er alt gåt efter pro­grammet. Flyvebåtenes trans­port fra Tromsø hit, som jeg be­fragtet som den vanskeligste del av ekspeditionen, gik i alle dele heldig. Ilandbringelsen og mon­teringen forløp som den skulde, trods enkelte besværligheter som isforholdene la iveien – alt er gåt som efter en snor, takket være deltagernes interesserte ar­beide.

I de første dage av mai har vi antagelig ikke andet at gjøre end at vente på varsel om godveir fra meteorologene. Den nøiagtige startdag kjender vi altså endnu ikke, men vi vil starte kl. 4 om eftermiddagen. Hvorfor? vil man spørre. Forklaringen er en­kel: på det tidspunkt er solbevægelsen på himmelen slik at flyvebåtenes vinger i de følgende 12 timer ikke skygger for solkompasset, ti solen vil fra klokken 4 gå stadig nordligere på himme­len – med andre ord stadig mere i den kurs vi følger mot polen. Her er pladsen til at forklare principet for solkompasset, som er et av de vigtigste instrumen­ter for navigeringen frem og til­bake. Ideen til det fik jeg i Wainwright (Alaska) for to år siden. Jeg hadde længe tænkt på, om det var umulig at kon­struere en retningsviser til er­statning for det almindelige kom­pas for at undgå vanskeligheterne med ukjendte variationer i misvisningen. Jeg fik da laget en glasplate som deltes i 24 sek­torer, en for hver døgnets ti­mer. I platens centrum blev sat en pind, hvis skygge på platen gav timernes forløp. Instrumen­tet er altså et solur som sam­menholdt med kronometret kan brukes til at bestemme nord–syd linjen. Da jeg senere kom til Tyskland, forklarte jeg ideen for firmaet Goerz som konstruerte vore solkompasser. De skiller sig noget fra den oprindelige idé, og kan kortelig beskrives således: Solbilledet kastes gjennem et pe­riskop på en mat glasplate med trådkors, anbragt foran føreren. Et urverk på kompasstativet kan kobles til periskopet og vil drive det rundt, så det bevæger sig med samme hastighet som solen. For et tidspunkt noget se­nere end starten regnes ut vinke­len mellem nord–syd-linjen og retning til solen, og periskopet stilles i denne vinkel i forhold til flyvebåtens langskibsplan. Når tidspunktet er kommet, kobles urverket ind, og det blir førerens sak at holde solspeilbilledet i tråkorset. Det blir navigatørens sak at kontrollere om vi kommer nordover over isen, og dette kan gjøres ved et kombinert avdrifts- og fartsmålerinstrument. Kon­stateres det at flyvebåten driver for vinden fra kursen mot Nordpolen, kan han måle hvilken vin­kel fra kursen båten avancerer, og måler farten i den gale ret­ning ved firestreks peiling. På en regneskive som følger instru­mentet, kan navigatøren beregne, hvor mange streker føreren må lægge mot vinden for at avancere ret nord. Navigatøren retter på kompassets stilling, og føreren lægger aeroplanet i den nye kurs. Da polbassinet er isdækket, vil man på denne måte med en viss nøiagtighet styre sig til polen med ren terrestrisk navigation. For den korte tid flyvningen varer kan bortsees fra isdriften. – Ved fartsbestemmelsen er der et litet usikkerhetsmoment, idet en av de størrelser som bestemmer denne, er flyvebåtens høide over isen, som kan avlæses på høidemåleren efter barometerstanden på startpladsen. Selvsagt må der regnes med at barometerstan­den varierer under flyvningen. Hvis der skulde finde sted foran­dringer i de meteorologiske for­hold, vil vi ved observationer av solen med visse mellemrum kon­trollere bestikket. Dette hensyn gjør også at vi må vælge klok­ken 4 til start tid. Mens længdeobservationen endnu er av værdi, vil solen ha heldig stilling for slike omkring vest. Når 85 grader er passert, fåes ved en enklere metode kontrolobservationen for bredde, som kan brukes for den avstand som er igjen til polen.

Mot denne navigering er indvendt, at solen kan bli skjult under flyvningen, så solkompasset blir nytteløst, og det blir umu­lig at gjøre astronomiske obser­vationer. Dette vil selvfølgelig gjøre navigationen vanskeligere, for da må der styres efter mag­netiske observationer, og vi får bare terrestrisk navigation. Vi starter imidlertid bare når der er utsigter til klarveir over en længere strækning i længere tid. Her kommer meteorologerne os tilhjælp, og efter den erfaring vi hittil har høstet, starter vi ikke før de sikrer os klarveir for den i første del av turen, så vi da har anledning til at kontrollere vore i magnetiske kompasser ved solkompassets hjælp. Vi vil da også se om vore misvisningskarter stemmer. Hver flyvebåt har to kompasser, et styrekompas og et regelkompas.

Når prøverne er avsluttet, går «Farm» og «Hobby» til Spitsbergens nordkyst. Meteorologerne på «Farm» varsler om morgenen den dag vi bør flyve. Om formiddagen starter vi her­fra og flyver til skibene, som en­ten ligger ved polarisens kant eller ved isen i en av fjordene.

Fra startstedet til polen er der 1100 kilometer som vi regner at tilbakelægge på 8 timer i stille veir. I den første tid, når maskinerne er fuldt lastet, må der holdes en fart av 150 kilometer pr. time. Efterhvert som lasten går ned ved forbruket av benzin, vil vi mindske farten for at spare motorerne. På hjemveien vi farten pr. time være noget under 140 kilometer. Maskinerne har med benzin tilstrekkelig for flyvning som er to timer længere end flyvningen til polen og retur. Får vi sterk motvind over større strækninger uten hjælp av med­vind på andre strækninger, kan altså benzinbeholdningeme bli snaue. Der er da to alternativer at vælge for at nå tilbake til fartøierne. Enten må den ene av motorerne stoppes, hvilket let kan gjøres, da båtene flyver med en motor, eller vi lander og tar benzin og mandskap fra den ene op i den anden, og efterlater den tomme maskin. Efter foretagne beregninger, hvilende på nøiagtige data, vil den maskine som fortsætter flyvningen ialt kunne tilbakelægge 3200 kilometer, hvis den rette tid for landingen vælges. På denne måte fåes ben­zin nok for 1000 kilometer ekstra, hvilket regnes for fuldt tilstrækkelig.

Min hensigt er at vi lander, når observationerne viser at vi er over polen. Umiddelbart efter landingen vil vi ved nøiagtige observationer bestemme, hvor langt vi er fra polen for at gjøre det sidste fremstøt, som vi gjør på ski, hvis vi endnu er et længere stykke fra polen. For helt nøiagtig at bestemme, når vi er der, må opholdet vare i flere timer, og blir det overskyet veir, må vi vente på klarveir. Både av den grund og fordi vi kan komme til at lande både på opveien og nedveien for eventuelt at se veiret an, vil vi derfor kunne være borte i flere dage. Får vi usigtbart veir, kommer vi således til at lande ved første anledning, og kanskje returnere et stykke for ikke at risikere at maskinerne kommer fra hinanden. Skulde der i nogenlunde nærhet av polpunktet ikke findes brukbar landingsplads, lar vi det norske flag som vi medbringer dale ned, og sætter kurs for Spitsbergen. At vende tilbake uten at lande vil ikke spil­le nogen rolle for det geografiske resultat, for fra 1000 fots høide overskues et areal med 200 kilometers diameter. Efter det even­tuelle polophold, vælges tidspunkt for start hjemover efter samme hensyn som for fremflyvningen. I tilknytning til denne omtale av flyvningen nævner jeg, fordi der går mange rygter om at vi vil fortsætte til Alaska, at dette er udelukket. Vi kommer ikke i noget tilfælde til at gjøre dette.

I min første artikkel redegjorde jeg for, hvorfor Dornier–Walmaskinerne er valgt. Her skal jeg derfor bare nævne at hver maskine veier netto 3200 kilo, og efter flyvningerne i Pisa at døm­me, vil de kunne føre med en last på 2800 kilo, så de veier ialt 6000 kilo. Det kan imidlertid hænde at vi under flyvningerne her høster nye erfaringer om bæreevnen, slik at jeg nu ikke med nøiagtighet kan si hvor stor vegt der kommer til at medtages av de forskjellige detaljer. Jeg talte i første artikel også om at vi var forberedt på specielle for­anstaltninger mot frysning av kjølevand og olje under ophold ved landinger. Thermixapparaterne som vi medbringer for dette øiemed er prøvet med særdeles godt resultat. En dag da tempe­raturen i motorgondolen var 11.8 grader under frysepunktet, sattes apparaterne på plads, og tempe­raturen steg på to timer til 25 grader Celcius over frysepunktet. Med disse i drift behøver vi ikke at være ræd for at kjølevand eller olje fryser, og vil være garderet mot at det blir vanskeligheter ved maskinernes start. Besætningens fordeling i de to maskiner er nu endelig fastsat. Flyvebåt «N 25» som føres av ekspeditionens næstkommanderende, premierløitnant i Hjalmar Riiser-Larsen, navigeres av mig, og vor mekaniker blir Carl Feucht fra Dornier–Wal. Flyvebåt «N 24», som føres av premierløitnant Leif Dietrichson, navigeres av Lincoln Ellsworth med flyverløitnant Oskar Omdal som mekaniker.

Landpartiet tæller 14 mand: Premierløitnant Emil Horgen som er med som reserveflyver, og di­rektør Schulte Frohlinde ved Dornier–Wal-verkerne som har ledet monteringen av flyvebåtene, hjulpet av mekaniker Adolf Ziusmeyer (foruten mekaniker Feucht). Rolls Royce-fabrikkerne har sendt en av sine eksperter, mr. Fred. Green, for at passe motorerne. Det meteorologiske ar­beide utføres av dr. phil. Bjerk­nes og meteorolog Ernst Calwagen, assistert av Halvard Devold, som har erfaring fra ophold på meteorologiske stationer i arkti­ske egne. Som læserne av dette blad vet, har vi også med jour­nalister som telegrafisk holder publikum underrettet om utviklingen fra dag til dag. Den nor­ske journalist Fredrik Ramm te­legraferer og skriver artikler til de ledende blade i Europa, mens den amerikanske journalist James B. Wharton betjener en væsentlig del av pressen i U. S. A. og Canada. Ekspeditionen har også med sin egen filmfotograf, Paul Berge, som også besørger den almindelige fotografering. Læge er den norske sanitetsofficer dr. Matheson, og provianteringen ledes av apoteker Zapffe, som også passer ekspeditionens gods og øvrige ef­fekter. Vor fortræffelige stuert Einar Olsen er snart ekspeditio­nens mest populære medlem. Altmuligmand er seilmaker Rønne.

Da denne gamle ven fra Sydpolsfærden og «Maud»-færden gjennem Nordostpassagen, skrev til mig og spurte om jeg hadde bruk for ham, svarte jeg med glæde ja «Vort moderskib er «Farm», som føres av kaptein Hagerup. Har vil under mit fravær på flyvningen være ekspeditionens leder. – «Farm»s næstkommanderende er premierløitnant Thorkildsen og islods er Ness. Det andet fartøi «Hobby» føres av skipper Holm med skipper Johannessen som islods. «Hobby» vil under mit fra vær kommanderes av løitnant Horgen.

Roald Amundsen.