Byrds nordpolsflygning – bragd eller bløff?

                                        (Vi menn nr. 22 1969)

Amerikaneren Richard Montague er mannen bak denne under­søkelsen. Den historiske flygningen 9. mai 1926 er her sett i lys av fakta og data som senere er fremlagt. Den er supplert med Byrds egen beretning, den svenske professor Liljequists analyse av flukten og kommentarer av Bernt Balchen og andre øyen­vitner.

En maidag i 1925 satt fire mann i en liten hytte på Svalbard og planla det som skulle bli en av fly- og polarhistoriens mest min­neverdige ferder. Det var Roald Amund­sen, Hjalmar Riiser-Larsen, Leif Dietrichson og amerikaneren Lincoln Ellsworth. Det de had­de på programmet for dette møtet i et temme­lig nødtørftig lokale, var planleggingen av en flygetur som for datidens ressurser måtte virke fantastisk, ja nesten uoverkommelig. Det var intet mindre enn en flygning fra Svalbard over Polhavet til Alaska, eller iallfall Nord-Amerika, med passering av Nordpolen underveis.

Det store spørsmål var først og fremst: fantes det luftfartøyer som kunne egne seg for en slik ferd? Det kunne virke som et underlig tidspunkt å reise et slikt spørsmål, for utenfor hytten hvor de fire menn satt, lå det to fly som nettopp var beregnet på flygning i de arktiske egne. Det var de to Dornier Wal flybåter som var døpt N24 og N25, og som disse fire sammen med to kame­rater følgende dag skulle bruke til et fremstøt mot selve polpunktet. Men selv om flybåtene kunne føre stor nyttelast og holde seg i luften i lang tid, så var deres yteevne i forhold til den bensin de skulle føre med seg, for liten til at man kunne nå polen og vende tilbake.

Med alle de usikre faktorer som ennå heftet ved flyene, var flere og flere kommet til at det sikreste og beste luftfartøy i de arktiske egne måtte være det styrbare luftskip, som jo hadde nesten ubegrenset flytid – iallfall hvis vind- og værforhold var gunstige. Den ene av de fire, Riiser-Larsen, var utdannet luftskipper i Eng­land, og det var han som henledet oppmerksom­heten på det italienske luftskipet med det pas­sende navn N-l som et brukbart luftfartøy for en slik ferd.

Luftskip kontra fly

Noen få dager senere kjempet de fire og deres to følgesvenner en fortvilet kamp for å bringe den ene av de to flybåtene opp fra råken i isødet, hvor de hadde måttet nødlande da bensinbeholdningen var sunket til det halve og Nordpolen ennå var over 120 nautiske mil unna. På 87 grader, 44 minutter nord gjorde de seks tapre karene en bragd ved å lage en høyst provisorisk startbane og derfra presse den ene flybåten – N25 – opp i luften og fly den til­bake til Svalbard. Så gikk jubelferden videre ned langs norskekysten og til Oslo, hvor de ble mottatt som helter.

Men strabasene og farene i isødet hadde så visst ikke skremt dem, og tanken om en luftskipsferd over Polhavet var slett ikke glemt. Ameri­kaneren Ellsworth, som allerede hadde ydet en halv million kroner til flyferden, kom nå med det samme beløp til innkjøp av luftskipet fra Italia. Andre støttet opp, slik at det i løpet av vinteren ble mulig å overta luftskipet N-l og få dets fører, oberst Umberto Nobile, med på en ekspedisjon som ble kalt Amundsen-Ellsworth Nobile-ekspedisjonen 1926.

Italia var faktisk litt av et flysentrum når det gjaldt såkalte halvstive luftskip på den tiden; Deres spesielle konstruksjon, noe lignende en zeppeliner, men mer som en fri ballong, var et skrog med bare delvis avstivede tøyvegger langs en kjøl av lett metall.                                            

Den store fordel ved luftskip var at motor­stopp ikke nødvendigvis betydde en nødlanding; for reparasjonene kunne foretas mens man var i luften. Løfteevnen og rekkevidden var usedvanlig stor, langt større enn datidens fly hadde, men på den annen side var luftskipet atskillig langsommere. Blåste det sterkt, for ikke å snak­ke om hvis man ble utsatt for ising, kunne fa­ren bli akutt på kort tid. Den meteorologiske observasjons- og varslingstjeneste var naturlig­vis ikke så vel utbygget den gang som nå, og det gjorde sitt til at det var atskillige ukjente og hasardiøse momenter i en luftskipsferd.

«Norge» tur til Svalbard

Den 29. mars 1926 ble avtalen om overdragel­sen undertegnet i Roma av den italienske dik­tator Benito Mussolini og formannen i Norsk Luftseiladsforening, dr. Rolf Thommesen. Så snart det var mulig å komme til Svalbard for å begynne forberedelsene der, dro Roald Amundsen og daværende premierløytnant Johan Høver dit opp med sine assistenter. De skulle bygge en luftskipshangar og en fortøyningsmast, og gjøre andre forberedelser til ferden som skul­le starte så tidlig som mulig på våren. Den 10. april kl. 9 om morgenen løftet luftskipet seg fra Roma og satte kursen for England, hvor det lan­det tidlig om morgenen neste dag. Været var fint, og snaue to døgn senere var «Norge» igjen i luften med kurs for Oslo, der det landet ut på dagen og ble fortøyet til masten på Ekeberg kl. 15 den 14. april. Før det var blitt lyst neste morgen, gled det igjen langsomt vekk fra mas­ten, mens folkemengden som trofast hadde holdt ut nedenfor, stemte i med fedrelandssangen.

«Norge»s neste mål var Leningrad, der luft­skipet landet ved 22-tiden om kvelden, og der det også kom en gruppe italienske spesialister for å gl fartøyet den siste overhaling før den viktigste del av ferden, som nå foresto. Værmeldingene fra Svalbard var imidlertid ikke opp­muntrende, og først den 5. mai kunne «Norge» sette kursen mot ishavsøya under Norges overhøyhet.

Amerikanerne dukker opp

Men i mellomtiden var det skjedd litt av hvert der oppe på Svalbard. Allerede den 29. april kom et fremmed fartøy Inn mot bukta ved Kings Bay, hvor Amundsen-ekspedisjonen holdt på med sine forberedelser. Der lå det norske krigsskipet «Heimdal» under kommando av kaptein Tank-Nielsen ved kaien, og det kunne vanskelig gi plass for nykom­lingen. Det falt slett ikke i smaken hos skipperen og øverstkommande­rende om bord på dette fartøyet, det amerikanske skipet «Chantier», ekspedisjonsskipet til kapteinløytnant Richard Evelyn Byrd.

Om bord på skipet var det to fly som ekspedisjonen skulle bruke til sitt fremstøt mot Nordpolen. Det ene var et lite speiderfly, men det an­dre var et kjempefly etter datidens målestokk, «Josephine Ford», et tremotors høyvinget monoplan som var konstruert av den berømte nederlen­deren Anthony Fokker. Det hadde fått navn etter den amerikanske bilmagnaten Edsel Fords datter, og foruten Ford var slike pengemenn som John D. Rockefeller jr., Vincent Astor, Rodman Wanamaker og flere med på å støtte ekspedisjonen. Den sto for øvrig under beskyttelse av det berømte amerikanske geografis­ke selskap, utgiveren av National Geographic Magazine.

Fokker-flyet var bygget i Amster­dam og utstyrt med tre Wright Whirlwind J-4B-motorer. Hver av motorene ytet ca. 200 hk ved 1800 omdreininger pr. minutt. Det var be­tydelig mindre enn hva man kunne få ut av motorene på den beste modellserien, de såkalte J-5 som ble brukt på flere fly følgende år.

Flyets toppfart var av offisielle kilder oppgitt til 89 miles pr. time med hjulunderstell, men dette tallet var nok noe optimistisk og særlig beregnet på salg. Den effektive marsjfart lå trolig omkring 70 miles pr. time, eller ca. 63 knop (nautiske mil pr. time). Avstanden fra Kings Bay på Svalbard til Nordpolen er ca. 760 engelske (statute) miles (ca. 1230 km), eller 665 nautiske mil. Un­der gunstige værforhold ville turen frem og tilbake med «Josephine Ford» ta noe mellom 20 og 22 timer. Dette ga også Byrd uttrykk for til den daværende luftfartsmedarbeider i Aftenposten, Odd Arnesen.

«Vi er ikke rivaler,» sa Amundsen

Da Amundsen fikk se «Chantier» komme inn i fjorden, var det ikke noen nyhet for ham. Byrd hadde allerede for flere uker siden fortalt ham om sine planer for en Nordpols-ekspedisjon. Men for Amundsens menn var nok Byrds til­synekomst litt av et sjokk. De reg­net naturlig nok med at Byrd ville gjøre sitt ytterste for å komme frem til polen før «Norges-ekspedisjonen, og det satte de ikke særlig stor pris på.

Amundsen selv så svært stort på det hele, han sa til Byrd ved flere anledninger at han ikke anså dette som noe kappløp mot Nordpolen, men som to kollegers parallelle, men helt vesensforskjellige forsøk. Byrd skulle prøve å nå Nordpolen og re­turnere samme vei. Amundsens «Nor­ge» skulle fly over Polhavet, og om det passerte det nøyaktige polpunk­tet eller ikke, var av underordnet betydning. Det kan synes nesten ut­rolig at Amundsen la så liten vekt på konkurransemomentet, men Amundsen var faktisk den første til å innse Byrds hovedproblem og å tilby ham hjelp til å løse det.

For Byrd gjaldt det først og fremst å finne en passende flyplass som han kunne bruke når «Josephine Ford» skulle lette for Nordpols-ferden. I motsetning til foregående år var nemlig fjorden ved Kings Bay nesten isfri, og den fine, jevne flaten som N24 og N25 brukte, eksisterte simpelthen ikke. Derimot gikk det an å trampe til en flyplass inne på land, omtrent på samme måte som Amundsen og hans fem følgesvenner hadde gjort det etter nødlandingen med N24 og N25 i isen. Dette for­klarte Amundsen for Byrd, som så på ham med store øyne og sa: «De er sannelig elskverdig overfor en ri­val». «Ja, men vi er slett ikke riva­ler», svarte Amundsen. «Vi samar­beider om fremstøt mot polen – med forskjellige fartøyer».

For ytterligere å understreke den­ne hjelpsomheten ga Amundsen beskjed til en av sine assistenter om å bli med Byrd og å hjelpe ham med de forskjellige forberedelser som de norske polarspesialistene og polarflyverne kjente bedre enn sine amerikanske kolleger. Det ga stø­tet til en kontakt som kom til å vare i nesten 40 år, og fikk store konse­kvenser for de to menn som møttes den gang der oppe på Svalbard. Den unge marineoffiseren som Amund­sen sendte over til «Chantier», var nemlig Bernt Balchen.

I luften med norsk hjelp

Balchens syn på situasjonen var på mange måter det samme som Amundsens. Han mente at når Byrd og hans folk var kommet dit opp for å forberede seg til polferd, så var det andre flygeres og kolle­gers plikt og naturlige ønske å hjel­pe til for å gjøre denne ferden så farefri som mulig.

Byrd greide på egen hånd å løse sitt første problem, nemlig å få «Josephine Ford» i land på en flåte som han fikk bygget. Så ble den im­ponerende tremotors fuglen montert på land og gjort klar til prøveflygning. Disse prøveflygningene falt ikke bare heldig ut, for dels viste det seg vanskelig å få et tungt lastet fly i luften, dels var skiunderstellet nok i spinkleste laget. Dette hadde Balchen lagt merke til da flyet kom på land og ble montert, mens ameri­kanerne tråkket og trampet som be­satt for å få startbanen klar før «Norge» viste seg over horisonten.

Om Amundsen ikke så på Byrd som en konkurrent i et kappløp mot Nordpolen, så var det andre som gjorde det, både på Svalbard og an­dre steder. Borte i Alaska lå Hubert Wilkins og Carl Eielson klar med sitt fly, og radioen spraket hver dag med forespørsler om værforholdene fra de to som hadde ligget værfast ved Point Barrow i to uker.

Den 3. mai om ettermiddagen gjor­de Byrd og Bennett det første forsøk på en prøveflyvning, men som Bal­chen hadde fryktet, sviktet en av ski­ene, og flyet skar ut og inn i en snøfane. Heldigvis ble hverken fly eller flygere skadet, bortsett fra skien, men selv om de hadde reserveski, hjalp det lite, fordi de var av akku­rat samme typen.

Amundsen så uhellet og ga straks Balchen beskjed om å gjøre hva han kunne for å hjelpe amerikanerne. Da Bennett nevnte at de visst hadde en del årer om bord på «Chantier», foreslo Balchen at de kunne brukes til å forsterke reserveskiene. Med hjelp av de norske verkstedfolkene ble skiene skiftet ut, og neste dag gikk alt som smurt da «Josephine Ford» lettet på sin første arktiske prøvetur. Ja, bokstavelig talt som smurt, for etter Balchens råd hadde Bennett brukt en hjemmekokt smur­ning av harpiks og tjære på skiene. På denne prøveturen var det fire mann om bord, men relativt liten bensinbeholdning.

Forberedelsene til «the real thing» ble nå enda mer hektiske, og «Norge»s ankomst den 7. mai satte trolig ekstra fart i amerikanerne. Da No­bile så at Byrd var så å si startklar, ivret han for at «Norge» også skulle starte omgående. «Vi har hatt litt kluss med en motor,» sa han, «men det vil ta to-tre dager å skifte den ut, og det har vi ikke tid til.» Men den rolige, omhyggelige Amundsen ville ikke være med på slikt hast­verk. «Vi starter ikke i noe kapp­løp,» svarte han. «Vi skal gjennom­føre en ferd over Polhavet, så trygt og sikkert som det står i menneske­lig makt. Om vi passerer rett over Nordpolen eller ikke, er likegyldig.» Det hjalp ikke hva Ellsworth og Nobile sa. «Norge» kunne tidligst star­te den 11. mai – og så fikk man bare håpe at godværet varte til da.

«Josephine Ford» nekter.

Balchen gir råd

Byrd fikk sikkert høre om Amund­sens avgjørelse, og nå satte han alt inn på å komme av gårde. Hans medbrakte amerikanske meteorolog kunne neste morgen melde at varse­let for to døgn fremover lød på pent, mildt vær med lett, sørlig bris, og kort før middag den 8. mai ble «Josephine Ford» lastet med bensin nok til 24 timers flygning og mat nok til 10 ukers opphold, foruten di­verse klær, telt, våpen, gummibåt, førstehjelpsutstyr etc., etc. Byrd og Bennett klatret om bord i fulle ponti­fikalier, Bennett ga full gass, og så bar det bortover startbanen, Det gikk fortere og fortere, men dess­verre ikke fort nok.

Lenge før farten var stor nok til at flyet kunne lette, var det slutt på rullebanen, og Bennett fikk bruk for alle sine flygerevner for å holde det på rett kjøl over skavler og fonner, slik at det til slutt la seg pent og rolig over i en svær fonn. Men lyk­ken var med Byrd nok en gang, for flyet var faktisk helt uskadd. Etter at det var gravd frem, kunne det kjøres tilbake til startplassen for egen propell. Og nok en gang var det Balchen som kunne gi gode råd: «Så sent på våren blir snøen kram og sugende midt på dagen,» sa han. «Vent til nattekulden kommer, og jevn ut banen foran skiene, slik at det blir bare blanke isen, så får dere opp farten og kommer nok i luften uten større vansker.»

Byrd fulgte den unge nordman­nens råd, og dessuten lettet han fly­et for flere hundre kilo utstyr og bensin, slik at det skulle være driv­stoff nok til vel 20 timers flygning. Ved midnattstid var «Josephine Ford» klar på ny.

Byrd taus om hjelpen

Den foregående beretningen byg­ger på rapporter og uttalelser fra dem som var til stede disse maida­gene på Svalbard, både nordmenn og amerikanere. De er samstemmige om at Amundsen uten å nøle ytet Byrd den mest verdifulle hjelp. Mange av deltagerne i luftskipsekspedisjonen var nærmest rasende over at deres sjef så å si la alt til rette for kon­kurrenten – for slik så de tross alt på Byrd. Hadde ikke amerikanerne fått disponere området ved siden av «Norge»s hangar som startbane, hadde ikke Amundsen forklart dem hvordan de skulle trampe til en ba­ne, hadde han ikke bedt Balchen hjelpe dem på alle måter, hadde ikke Balchen gitt anvisning på forster­king og smøring av skiene eller fo­reslått starten ved midnatt… ja, da er det lite trolig at «Josephine Ford» noensinne hadde lettet fra Svalbard i 1926.

Nettopp i lys av disse omstendig­hetene kan det ha interesse å se hvordan kapteinløytnant Richard Evelyn Byrd selv skildrer disse faser av forberedelsene:

«Vi ankom til Kings Bay, Sval­bard kl. 16 den 29. april og fant medlemmene av Amundsen-Ellsworth-Nobile-ekspedisjonen godt i gang med forberedelsene til å motta det store italienske luftskipet «Nor­ge». Denne oppdagelsen av en an­nen ekspedisjon hadde en stimule­rende virkning på vårt mannskaps ivrige, unge, amerikanske ånd.»

«Det første forsøk på en prøveflygning endte i en snøfane og be­tydde nesten slutten på hele ekspe­disjonen. En ski var brukket til pinneved og understellet bøyd. Det så svart ut, men karene ville ikke gi opp. En gjeng jobbet hele natten med å montere nye ski, forsterket med noen gamle årer, for annen seig ved fantes ikke i Kings Bay. Imens strevde de andre med det slitsomme arbeidet å jevne ut en halvannen ki­lometer lang startbane. Vi utnyttet våre første erfaringer ved å behand­le undersiden av skiene med en blanding av harpiks og tjære.»

«Flyet ville simpelthen ikke lette. Vi fór ut over enden av startbanen i en fryktelig fart, humpet over skavler og snøhauger og landet i en snøfonn. Det var så vidt flyet ikke gikk på nesen og ble ødelagt. – Vi tok flere hundre kilo bensin ut av flyet, holdt krigsråd og ble enig om å prøve å starte ved midnatt.»

Man stusser uvilkårlig litt ved sammenligningen. Hvor er det blitt av Amundsen, Balchen og de andre? Har Byrd helt glemt at han sa til Amundsen: «You’re very generous to a competitor or rival»? Eller har han med hensikt gitt det hele en «All-American» glans til glede for det amerikanske publikum?

Byrds beretning om polflukten

Vi skal komme tilbake til dette i en annen sammenheng, men la oss først få Byrds egen beretning om selve flyturen, som altså startet kort etter midnatt 8/9. mai, nærmere be­stemt kl. 0037 den 9.5. 1926:

«Vi hadde ikke sovet på 36 ti­mer, men det var glemt nå. Solen stod rett i nord og lokket oss mot vårt mål. Vi gjorde startbanen rett foran skiene helt jevn og isglatt mens Bennett ga motoren det siste ettersyn.

Bennett og jeg holdt en siste kon­feranse, så tok vi våre kamerater i hånden og vendte oss mot midnattsolen og målet.

Flyet fór nedover startbanen og hevet seg lett før vi nådde snøskav­lene. Nå kunne eventyret begynne! Under oss så vi kameratene vinke og kaste luene opp i luften i begeistring. De hadde slitt hardt for å få oss av gårde, nå måtte vi ikke svikte dem.

Første navigasjonsoppgave var en­kel – vi kunne følge tydelige kjen­nemerker langs kysten nord for Kings Bay. Vi steg til 2000 fot for å få godt oversyn, og etter en times flygning lå kystlinjen bak oss, og vi satte kursen nordover med pakkis under oss så langt øyet rakk. Litt østenfor oss lå isen så nær land at man kunne gå tørrskodd over på den. Den glitret i solen, men den lokkende flaten ville nok ikke egne seg for nødlandinger.

Hittil hadde aldri noen navigert et fly frem til et bestemt punkt i Polhavet, og vi kunne jo ikke være sikre på at vi ville greie det. Men Riiser-Larsen hadde ført N-25 tilba­ke til land etter nødlandingen i rå­ken på 88° N, – så det gikk altså an. Det forutsatte at man visste hvor man var når man satte kurs tilbake, så nettopp derfor var det viktig for oss å komme akkurat til polpunktet.

For å bestemme posisjonen ob­serverte vi solhøyden med en boblesekstant hvor horisonten ble mar­kert med en libelle. Beregning av posisjonslinjer utførte jeg ved hjelp av en metode som jeg hadde lært av hydrografen G.W. Littlehales i marinedepartementet, men som er beskrevet av Arthur R. Hinks, sek­retæren i det britiske geografiske selskap, i selskapets tidsskrift alle­rede i 1910. Denne metoden er rent grafisk – slik at man unngår tid­krevende beregninger.

Når det gjaldt kursen vi skulle sette og følge, var saken grei nok – rett nord. Men det er slett ikke den retningen som nålen på et mag­netisk kompass peker, for den mag­netiske nordpol ligger i Nord-Canada, nokså rett vest for Svalbard. Gyro-kompass kunne vi heller ikke bruke, nettopp fordi vi var så nær Nordpolen. Derfor holdt vi oss til det såkalte solkompass, som er konstruert av det amerikanske geogra­fiske selskaps sjefkartograf, Albert H. Bumstead. Jeg kan si uten å nøle at uten dette kompasset kunne vi aldri ha nådd Nordpolen, og det er tvilsomt om vi hadde nådd tilbake til Svalbard. Solkompasset virker et­ter samme prinsipp som et solur, bare omvendt. Når skyggen av en vertikal markør faller inn på riktig klokkeslett på den horisontale gradringen, da peker nullpunktet på rin­gen mot nord.

Vårt tredje problem var vinden. Blåser den på tvers av kursen, dri­ver vi av i forhold til målet, og har vi vind rett forfra eller bakfra, blir hastigheten over bakken eller sjøen mindre, henholdsvis større, enn has­tigheten i forhold til luften, som vi avleser på flyets fartsmåler. Vi had­de installert en driftindikator i en luke i bunnen av flyet.

Endelig var det viktig for obser­vasjonene at vi hadde nøyaktig tid, så vi hadde med oss to kronometre som var omhyggelig justert under de herskende temperaturforhold.

Mens vi suste ut over pakkisflaten, jobbet jeg som besatt for å peile flest mulig kjennemerker på land og dermed få kontroll på kurs og fart. Bennett satt ved spaken og kikket rett som det var tilbake mot meg for at jeg kunne kontrollere kursen ved hjelp av solkompasset og vinke ham mot høyre eller venstre hvis han svingte av.

Jeg kontrollerte driften hvert tred­je minutt, og beregnet farten i for­hold til ishavet. Iblant tok jeg sekstantobservasjoner av solen, og jeg var takknemlig for at marinen had­de gitt meg så grundig navigasjonstrening, og at jeg hadde gått inn for luftnavigasjon som hobby.

Etter en tids hektisk virksomhet følte jeg meg sikker på at vi holdt riktig kurs, og nå kunne jeg slappe av litt og speide ut over pakkisen. Det var ikke land å se på noen kant, og slik forholdene var, kunne jeg se minst 80 km i alle retninger. Fjell­topper på land kunne jeg nok ha sett på den dobbelte avstanden.

Temperaturen var forbausende høy – bare 13–14 kuldegrader, men det ble litt kaldere nordover. Luften var rolig og klar, og sol hadde vi jo alle døgnets 24 timer.

Jeg overtok spaken, slik at Ben­nett kunne strekke bena og samtidig tømme bensin over fra 20-literskannene i kabinen til tankene. Mens Jeg satt slik og kontrollerte kursen med et solkompass jeg holdt i hånden, speidet jeg utover pakkisen etter tegn til dyreliv, men de var ikke noe å se. Bennett kom tilbake, og jeg konsentrerte meg om navigeringen igjen.

Ved 8-tiden, da jeg var kommet til at vi hadde omtrent en time igjen til polen, fikk jeg plutselig se at styrbords motor hadde fått oljelekkasje. Bennett hadde nok også sett det, for han sendte, meg en lapp hvor han hadde skrevet: «Den moto­ren stopper snart.»

Vi drøftet saken, og jeg sa nei da Bennett foreslo at vi skulle prøve å lande for å reparere. Skulle vi først nødlande, kunne vi like godt lande ved polen.

Kl. 0902 GMT viste alle bereg­ninger at vi var over polpunktet, men først observerte vi solhøyden med fire forskjellige posisjoner, og så tok vi fotos og film mens vi sirk­let flere ganger. Man blir temmelig forvirret over polen. Alle retninger er jo syd.

Noe tegn til land så vi ikke. Store isflak og andre formasjoner viste at isen er i stadig bevegelse og langt fra land. Her og der var det åpent vann, grønnklart og stedvis tilfrosset med tynn is.

Kl. 0915 satte vi igjen kurs mot Svalbard, uten tanke på andre opp­dagelsesferder, særlig på grunn av oljelekkasjen. Nå som polen var ero­bret, følte vi begge sterk døsighet, men samtidig en vidunderlig tilfreds­het.

Vi hadde satt kurs for Gråhuken (Grey Hook eller Grey Point, som Byrd kaller nordspissen av Spitsber­gen), og da vi endelig så det rett forut, skjønte vi at vi hadde greid å navigere tilbake igjen. Det var en herlig følelse å kunne slappe av med navigeringen og vite at målet var så nær. Vi kom over Kings Bay i 4000 fots høyde. Den lille landsbyen var et kjærkomment syn, og det var gode, gamle «Chantier» i enda høy­ere grad. Jeg kunne se dampen stige opp da skipperen lot sirenen blåse velkomst, og en liten stund senere var vi nede og ble omfavnet av våre kamerater, som i overstrømmende glede bar oss nedover den startbanen som de hadde slitt så hardt for å få i stand.»

Slik lød hovedpunktene i Byrds første beretning. Han nevner ikke her, men det er omtalt i en annen rapport, at sekstanten som han ob­serverte solhøyden med, ble skadet ved at den falt ned fra hyllen kort etter at de hadde begynt tilbaketu­ren. Han kunne derfor ikke ta noen kontroll av kurs eller fart på denne siste delen av ferden.

Var de overhodet der?

Det var stor jubel i Kings Bay for de to som landet etter 15½ times flygning og sa at de hadde vært over Nordpolen. Amundsen selv hadde stormet opp til flyplassen for å ta imot dem, da en av de italienske kok­kene meldte at han hørte flydur nettopp som «Norge»-folkene skulle sette seg til middagsbordet. Det var ingen tvil, misunnelse eller sure mi­ner da den norske polarveteranen ga sine amerikanske kolleger en gledestrålende omfavnelse til velkomst og gratulasjon. Og da han senere ble spurt om han virkelig trodde at Byrd kunne ha fløyet til polen og tilbake på så kort tid, virket han nærmest forbauset: «Naturligvis har han vært der,» sa Amundsen, «han sier det jo selv.»

To dager senere lettet «Norge» fra Kings Bay og satte kurs mor Nord­polen. Blant dem som var igjen på Svalbard og ventet spent på meldin­ger fra luftskipet, var også Bernt Balchen. «Chantier» gjorde klar til hjemferd, og en dag ble Balchen invitert om bord av Bennett, som sa at Byrd hadde noe å spørre ham om. Byrd gikk rett på sak: «Vil De bli med meg til USA og være flyger på min neste ekspedisjon til Antark­tis?» Balchen ba om betenkningstid til han hadde fått melding om at «Norge» var kommet vel frem. I mellomtiden spurte Byrd om han, som jo kunne foreta navigasjonsberegninger, ville regne ut noen ob­servasjoner for ham. Det gjaldt 4–5 posisjonsbestemmelser på ruten mel­lom Svalbard og Nordpolen. Balchen foretok beregningene og ga Byrd re­sultatene, men det ble ikke sagt noe om hva de skulle brukes til.

Dette kan virke som ubetydelige detaljer, men det er tvert imot av den aller største betydning når man ser det i forbindelse med de kartene Byrd brukte til navigasjonen på polferden, og som Balchen fikk se om bord på «Chantier». Disse kartene utgjør nemlig den eneste form for logg eller dokumentasjon av obser­vasjoner på flyturen. De ble nøye gjennomgått av en ekspertkomite utpekt av det amerikanske geogra­fiske selskap, og komiteen erklærte seg i en rapport overbevist om at Byrd og Bennett hadde gjennomført flygningen over Nordpolen, slik som posisjonslinjene på kartet anga.

Men da Balchen så kartene om bord på «Chantier» en dag eller to etter at «Josephine Ford» hadde lan­det i Kings Bay igjen, var det ikke en eneste posisjonslinje markert på kartet – bare noen notater i mar­gen!

Ingen vet når Byrd tegnet disse linjene inn på kartet, eller om det var sine egne eller Balchens bereg­ninger han la til grunn. Men hvis han ikke hadde beregnet og markert noen posisjoner underveis, hvordan kunne han da fastslå at han var over polpunktet?

Byrd og Bennett ble mottatt med all den festivitas som New York kun­ne gi de hjemvendte helter. De fikk hilsen og hyllingstale av presiden­ten, og de ble tildelt gullmedaljer for sin innsats, nemlig at de «den 9. mai 1926 nådde jordens nordligste punkt med fly og dermed ble de før­ste mennesker som fløy over Nord­polen.»

Men gjorde de det? Var de de før­ste? Var de overhodet der?

Han kan ikke ha

Da Byrd og Bennett kom tilbake til Kings Bay etter sin flyg­ning mot Nordpolen 9. mai 1926, var klokken 16.07. Den­ne nøyaktige angivelsen er Bernt Balchens, men det stemmer godt med andre øyenvitners, blant annet Roald Amundsens. Riktignok opere­rer Amundsen med en annen basis, men det Innebærer bare at både av­gangstid og ankomsttid er forskjø­vet en time. Byrd selv nevner ikke noen ankomsttid, men skriver at de lettet kl. 00.30 omtrent, og at flytu­ren varte innpå 16 timer. Ifølge hans notater var flyet over polpunktet kl. 09.02 og sirklet rundt polen i 12-13 minutter før kursen ble satt sørover igjen. Kl. 14.30 fikk Byrd Gråhuken i sikte rett forut.

Den amerikanske flyskribenten Lo­well Thomas omtaler Byrds og Ben­netts polflygning i en nylig utkom­met bok, men gjør seg skyldig i en fatal misforståelse med hensyn til tidspunktet for tilbakekomsten og dermed flyturens varighet. Han har tydeligvis feillest kl. 16 for kl. 6 (18), altså 6 p.m. etter engelsk tids­regning, og kommer dermed til fly­tid 17½ a 18 timer, noe som unektelig passer bedre med Byrds egen forhåndskalkyle: 20 timer.

Flere av dem som var til stede i Kings Bay, stusset ved at «Josephine Ford», Byrds fly, kom så snart til­bake, og uttrykte tvil om det kunne ha vært over Nordpolen. Da Byrd og Bennett sa at de hadde vært der, at de hadde fastslått sin posisjon ved flere observasjoner og at dette stem­te med utfløyet distanse, godtok imid­lertid de fleste dette.

Senere skrev Byrd i sin beretning til National Geographic Magazine at Bennett og han hadde sirklet over polpunktet, sett ned på det og kun­ne «fastslå i hver detalj at Pearys beskrivelse stemte». Dette siste er jo nærmest meningsløst, for det er overhodet ikke noen markerte, kon­stante detaljer i polområdet, noe bl. a. Amundsens luftskipsekspedisjon kunne fastslå to dager senere. Pearys beskrivelse var for øvrig den gang sytten år gammel!

Byrds kart slik det er gjengitt i National Geographic Magazine september 1926.

Tvilen kom aldri til orde

Men bortsett fra denne uttalelsen gjorde altså Byrd krav på å ha vært den første som nådde Nordpolen

luft­veien, og hans materiale ble etter tilbakekomsten til USA gransket av en komite som det amerikanske geo­grafiske selskap nedsatte, og som fikk assistanse av tre eksperter. Ma­terialet bestod av to kart som Byrd hadde brukt til å notere sine solobservasjoner, foreta utregningene og markere posisjonslinjer. Ifølge ek­spertene hadde de kontrollert og fun­net alle beregninger i orden, og de hadde undersøkt sekstanten og sol­kompasset som Byrd hadde brukt. Sekstanten hadde riktignok falt ned og blitt skadet på tilbaketuren, slik at Byrd ikke hadde noen observasjo­ner eller posisjonsbestemmelser for flygningen mellom polen og Gråhu­ken, men ekspertene konkluderer med at når Byrd fikk Gråhuken i sikte rett forut, viste det «Byrds ev­ne til å navigere etter en forutbe­stemt kurs, og er etter vår mening et av de sterkeste bevis for at han har vært like heldig på turen nord­over. Det å fly 600 (nautiske) mil fra land og komme tilbake til det sted man setter kurs for, er en opp­siktsvekkende demonstrasjon av dyk­tig navigasjon, og viser uten tvil at han til enhver tid visste akkurat hvor han var.»

På grunnlag av ekspertuttalelsen hadde komiteen ingen betenkelighe­ter med å proklamere at Byrds opp­tegnelser var omhyggelig og nøyak­tig ført, og at de på alle måter un­derbygget Byrds krav på å ha fløyet over Nordpolen – som den første i verden.

Andre eksperter var ikke fullt så sikre, og noen av dem som var tilste­de, var langtfra overbevist. Men da Byrd hadde fått den offisielle aner­kjennelse – av USAs president, av det geografiske selskap og den ame­rikanske marine – da skulle det mye til for å komme til orde med tvil eller kritikk. De som prøvde på det, fikk merke at Byrd hadde mektige krefter bak seg, ikke minst sin bror, senator Harry Byrd.

Nå er imidlertid begge brødrene Byrd døde, og fra flere kanter er det kommet frem ønsker om å få ned­satt en internasjonal komite som kan underkaste det gamle materialet en nøyaktig og objektiv granskning før alle øyenvitner fra Kings Bay er borte.          

De avgjørende faktorer

En ekspert som har fremmet et slikt forslag, og som selv har utført en meget interessant gjennomgåelse av flyturen den 9. mai 1926, er den svenske professor Gösta Liljequist. Han er meteorolog og hydrolog, og han har vært med på ekspedisjoner i Arktis og Antarktis, senest på Sval­bard i 1957-58 – det internasjonale geofysiske år. Han fremla sine un­dersøkelser i mai 1960. Vi gjengir i det følgende utdrag av hans artikkel, men la oss først kort nevne litt om det materialet som både de ameri­kanske eksperter og Liljequist vur­derte.

Et flys posisjon kan bestemmes ved direkte kartlesning over land og i siktbart vær. Over hav eller over skyene må man basere seg på pei­ling eller observasjon av himmellegemer. Om dagen er det bare solens høyde man kan måle, og da får man ikke noen eksakt posisjon, men en såkalt posisjonslinje. Har man solen forut eller akter under flygningen, får man posisjonslinjer på tvers av kursen, og de gir en utmerket kon­troll av hvilken hastighet man har i forhold til jorden. Står solen ut til siden for flyet, får man derimot en bra kurskontroll med posisjonslinjer.

Hvis man ikke kan måle solhøyden, f. eks. fordi sekstanten går i stykker, kan man beregne sin posi­sjon ved hjelp av bestikknavigasjon («dead reckoning») når man kjenner flyets kurs og fart. Beregningene kan utføres på et kart eller på en egen regneskive («computer»), og forutsetter at man kjenner flyets virkelige fart i forhold til luften, den sanne (geografiske) kurs og vindens styrke og retning. På turen nordover fra Svalbard hadde Byrd både sekstant, solkompass, kronometer og driftsmåler, og flyet var naturligvis utstyrt med fartsmåler. Selve flyg­ningen over den øde isflaten uten kjennemerker startet fra Amsterdamøya kl. 01.22, altså med utgangs­punkt i en nøyaktig definert posi­sjon. Ifølge Byrds egen beretning sirklet han over polpunktet i nesten et kvarter og satte deretter kurs sør­over igjen. Det skulle være interes­sant å vite hvordan han kunne unn­gå å sette kurs sørover fra Nordpo­len, men vi må vel gå ut fra at han satte kurs tilbake den vei han kom fra. På tilbaketuren var han altså henvist til bestikknavigasjon for kontroll av fart og kurs. Det eien­dommelige er at de kartene som ek­spertene undersøkte og som de men­te var «omhyggelig og nøyaktig ført», ikke viser noen tegn til slik kontroll­beregning på noe punkt.

Professor Liljequist innleder sin utredning med noen kommentarer til «Josephine Ford»s yteevne, altså den marsjfart flyet kunne holde i for­hold til luften. Det er jo nemlig to faktorer som avgjør om et fly kan tilbakelegge en bestemt distanse på en bestemt tid: flyets fart og vin­dens retning og styrke.

Flyet var for langsomt

«Byrds fly «Josephine Ford» var et tremotors monoplan, bygd av Fok­ker i Nederland i 1925,» skriver Lil­jequist. «Typen var utstyrt med Wright Whirlwind J–4B motorer og Reid-Levasseur propeller med vridde stålblad. De hadde altså fast stigning på bladene («pitch») og derfor dår­ligere virkningsgrad enn de Hamil­ton Standard regulerbare propeller som ble brukt på den neste Fokker­-seriens J–5–motorer, som også var kraftigere enn J–4B – 240 hk hver mot 200. Denne serien, som ble pro­dusert i USA i 1927, hadde toppfart på 119 miles i timen, og «Josephine Ford» altså atskillig mindre. Det autoritative «Jane’s All the World’s Aircraft» for 1926 oppgir marsjfar­ten for typen til 102,5 miles i timen (165 km/t) d.v.s. 89 knop (nautiske mil i timen). Men dette er nok reklamepreget fabrikkdata, og det er tvilsomt om noe fly av typen kunne holde slik fart på en langtur.

Byrd oppgir selv «Josephine Ford»s toppfart til 117 miles/time (i USA) men hans rapport angir ingen nøy­aktig marsjfart.

Jeg har analysert data fra flere langturer med dette flyet, og fra en spesiell prøvetur, for å prøve å be­stemme marsjfarten, spesielt den marsjfart det kunne tenkes å oppnå på en langtur med skiunderstell.

Høsten 1926 fløy Bennett og Bal­chen «Josephine Ford» rundt om i Statene, til sammen 100 timer 55 min. og 7005 nautiske mil. De førte nøy­aktig logg for hver enkelt tur, i alt 45 turer av gjennomsnittsvarighet 2 t. 14 min., gjennomsnittsdistanse 156 nautiske mil. Jeg har beregnet gjennomsnittsfarten for de 40 turene som ikke viste unormalt lav hastighet på grunn av sterk motvind, og kommer til 72 knop. For å være på den sikre siden kan vi gå ut fra at marsjfarten iallfall ikke var over 75 knop høsten 1927 da flyet var nyoverhalt, moto­rene topptrimmet og understellet på hjul.

I juni 1927 fløy et annet fly av samme type, men med de kraftigere J–5C-motorene og stillbare propel­ler, fra San Francisco til Honolulu med gjennomsnittsfart 81 knop og medvind hele tiden. Farten i forhold til luften må ha vært mellom 70 og 75 knop.

På Svalbard ble «Josephine Ford» som kjent montert med ski, og etter et uhell med skiene forsterket med årer. Vi må gå ut fra at farten med slikt understell ble redusert noen knop, trolig til ca. 70 knop.

Jeg har også beregnet marsjfarten for denne typen på grunnlag av data for en prøvetur som ble utført i ok­tober 1927, og kom til maksimum 72 knop.

Regner vi med at «Josephine Ford»s fart i forhold til luften aller høyst kunne være 75 knop, tar vi ikke for sterkt i.

Hva sier værkartene?

Men som før nevnt, er den farten som flyet får i forhold til bakken el­ler isen eller havet, også avhengig av vinden som påvirker luftmassen omkring flyet. La oss derfor se på værsituasjonen under flygningen.

På den tid ble det tatt værobservasjoner fra Svalbard, fra Nord-Russland og fra noen få steder langs Sibirs nordkyst og i Alaska. På grunn­lag av disse data kan man rekonstru­ere temmelig nøyaktige værkart.

Jeg har studert en serie amerikan­ske historiske værkart for den nord­lige halvkule – daglige synoptiske kart over situasjonen kl. 13.00 GMT.

Jeg har også sett synoptiske kart for kl. 01.00 GMT, tegnet ved den norske værvarslingstasjon i Tromsø, hvor man på den tid la særlig vekt på de arktiske områder på grunn av den forestående «Norge»-ferden. Detal­jene er litt forskjellige på de to kartsettene, men i hovedtrekk er de ens.

Det fremgår av begge kart at et høytrykk (en antisyklon) dekket nesten hele Nordpolområdet, med en høytrykksrygg fra Barentshavet til Øst-Russland, som holdt seg stasjo­nær fra 8. til 10, mai. Den må ha vært nord for Svalbard, hvor det var østlige og sørøstlige vinder.

Anslår vi vindens retning og styr­ke fra de to kartene, finner vi på grunnlag av Tromsø-kartet vind fra SE til ESE med styrke 10 til 20 knop ved Kings Bay, lett sørlig vind mellom 80° og 88° N og vind på om­trent 10 knop fra Grønland mot po­len i selve polområdet. Det ameri­kanske kartet bekrefter dette, bort­sett fra at vinden i polområdet synes å komme mer fra vest.

Den viktige konklusjon man kan trekke av disse kartene og vindberegningene, er at vinden ikke har spilt noen rolle for farten. Det må ha vært lett medvind på turen nordover og tilsvarende motvind på turen til­bake. Skulle det plutselig ha blåst opp fra nord på tilbaketuren, ville den ikke under noen omstendighet ha gjort seg gjeldende syd for 85°N, siden høytrykksryggen var stasjo­nær.

Men det som slår en når man stu­derer Byrds egne tidsangivelser, er den store forskjell mellom flytid nordover og tiden på tilbaketuren. Det tok 8 t. 26 min. å fly fra Kings Bay til Nordpolen og 6 t. 52 min. tilbake igjen via et punkt rett nord for Gråhuken, altså en litt lengre di­stanse. Det kan forklares ved en nærmest konstant nordenvind av styrke vel 10 knop – vel å merke hvis «Josephine Ford»s marsjfart hadde vært nesten 90 knop.»

Dermed foreligger det to klart be­stemte faktorer som er av avgjøren­de betydning: Hvis Byrd og Bennett fløy fra Kings Bay til Nordpolen og tilbake den 9. mai 1926 mellom kl. 00.37 og 09.03 – og mellom kl. 09.15 og 16.07, altså på 15 t. 18 min., da

1. måtte det ha blåst nordenvind på minst 10 knop hele tiden, og

2. måtte «Josephine Ford» ha hatt en marsjfart på 90 knop.

Men det fremgår av det foregåen­de at det er mer enn usannsynlig at noen av disse betingelsene eksisterte.

Så velvillige vinder fantes ikke…

Professor Liljequist skriver til slutt:

«Når vi tar hensyn til den tiden som måtte gå med til å stige etter starten, kretsingen over polen og omveien om Amsterdamøya på til­baketuren, er det sannsynlig at en netto flytid på 15 timer for tur-retur direkte er korrekt. Med sin marsj­fart på 75 knop (max.) kunne «Josephine Ford» ikke komme lengre nord enn 88º 17,5’ N på denne tiden. For å ha gjennomført turen over po­len, skulle flyet ha vært tilbake over Kings Bay mellom kl. 18.30 og 19.00, ikke 16.07.

Men turen kunne ha vært gjen­nomført i løpet av 15 timer hvis vin­den hadde hjulpet til begge veier. Med en sørlig medvind på gjennom­snittlig 5 knop, som snudde stikk rundt på nord da hjemturen begynte, og økte til 22 knop under hele turen, kan klokkeslett og posisjoner stem­me så noenlunde. Men som nevnt kan ikke noen slik nordenvind ha fore­kommet sør for 85° N, slik at den måtte ha gitt et hjelpende puff på første del av hjemturen – og da med en styrke av hele 50 knop! En slik storm fra nord måtte ha gjort seg merkbar ved Svalbard kort tid etter, men det gjorde den ikke. At det skulle springe opp noen slik vind så tett ved et høytrykksområde, er høyst usannsynlig. 

Byrds flygning med «Josephine Ford» inspirerte en hel generasjon av menn som ble interessert i polarinnsats. Men for å kunne vurdere om han på den turen faktisk nådde Nord­polen, bør en komite av aeronautiske og meteorologiske eksperter få ad­gang til loggen og opptegnelsene og alle andre data.»

Så vidt professor Liljequist.

Var Byrd i god tro?

Tre ting synes å være på det rene:

1. Flyets marsjfart var neppe høy­ere enn 75 knop på denne turen.

2. Vinden var lett og sørlig under hele turen.

3. Effektiv flytid på kurs og i rik­tig høyde var ca. 15 timer.

På grunnlag av dette kan flyet umu­lig ha vært over Nordpolen, trolig ikke nordligere enn vel 88° N.

Men hva med Byrds sekstantobservasjoner og posisjonslinjene på kar­tet? Han tok jo 6 på veien nordover og 4 over selve Nordpolen, og det var på grunnlag av posisjonsbestemmelsen like før kl. 9 at han sa til Bennett at nå kom de til å være over polen om et par minutter.

Det er bare den hake ved det at Bernt Balchen så Byrds kart like et­ter tilbakekomsten, og da var det ba­re notater og kladderegning i mar­gen, ingen posisjonslinjer på det! Selvfølgelig kan beregningene ha vært avsluttet, pent renskrevet og posisjonslinjene nitid markert et­terpå. Det er i og for seg ikke noe galt i det. Men i så fald hadde ikke Byrd noe som helst grunnlag for å fastsette sin posisjon mens han var underveis, og det var jo da det gjaldt.

Hvis man ikke godtar at flyet kunne ha gjennomført en ferd til Nordpolen og tilbake på den tiden som ble brukt, og hvis man betviler at Byrd bestemte sin posisjon ved hjelp av sekstantobservasjoner, så foreligger stadig den mulighet at Byrd beregnet posisjonene ved bestikknavigasjon, og at han altså, – fordi han opererte med for stor marsjfart – faktisk kom til at han måtte hå nådd polen kl. 09.02. I mer eller mindre god tro kretset han så over polpunktet, satte kurs sørover igjen, rett på Gråhuken, landet i Kings Bay og ble tiljublet som Nord­polens beseirer. Neste dag regnet han ut sine sekstantobservasjoner, fikk Balchen til å hjelpe seg med å kontrollere beregningene, tegnet opp posisjonslinjene, og – hurra! – det stemte akkurat. Uoverensstemmelsen mellom flytid nordover og tilbake forklares ved den velvillige og kraf­tige nordenvinden som meldte seg straks han hadde snudd, og som blåste «Josephine Ford» tilbake til Kings Bay på rekordtid. Riktignok hadde ingen andre merket noe til en slik storm fra nord, men så. var det hel­ler ikke noen andre som hadde vært der oppe akkurat da.

Bennett følte seg ille ved

Ingen andre enn – – –          

Ja visst, det var en til som var sam­men med Richard Byrd i «Josephine». Han som senere ble betegnet som Byrds «mekaniker», men som tross alt var den som fikk flyet opp og holdt kursen mot det lokkende mål i nord. Floyd Bennett. – Hva hadde han å si om den minneverdige ferd?

Da Bennett og Balchen fløy rundt i Statene med «Josephine Ford» høs­ten 1926, førte de omhyggelig logg over alle data, også bensinforbruk og marsjfart. De hadde visse planer om å fa overta flyet og bruke det til Atlanterhavsflygning, men da måtte de ha de nye J–5-motorene og nye propeller.

–  Jeg har regnet på gjennomsnittsfarten vår, sa Balchen til Ben­nett en av de siste dagene på rund­turen, – og jeg kommer til noe om­kring 70 knop.

Ja, jeg har noe lignende, svarte Bennett efter å ha kikket i sine notater.

–   Men hør her, sa Balchen, – da dere fløy oppe på Svalbard, hadde dere jo disse klumpete skiene med årer surret på, og da må jo farten ha vært enda lavere. Dere kunne umulig fly 1330 nautiske mil på 15½ time med dette flyet?

–   Nei, svarte Bennett lavt og brydd, – vi gjorde ikke det.

Balchen ventet for å høre mer, men Bennett var taus, og Balchen hadde liten lyst til å ta opp igjen en sak som tydelig voldte hans venn be­kymringer.

En måneds tid senere ble det be­stemt at Byrd og Bennett skulle til­deles den amerikanske kongress æresmedalje – Congressional Medal of Honor – i februar 1927. Bennett og Balchen møttes ved juletid, og Bennett kom straks inn på denne seremonien. – Jeg har mest lyst til å la være å dra til Washington for å få enda en medalje for den derre Nordpolshistorien, sa han. Balchen hadde en følelse av at det var noe Bennett gjerne ville ha sagt, men også denne gang tidde han og grub­let videre.

«Vi fløy bare frem og tilbake…»

I april var Bennett utsatt for en alvorlig flyulykke ved Teterboro, og da han kom ut av sykehuset, ville han gjerne prøve seg ved spaken igjen. Balchen, som da arbeidet for Tony Fokker som testpilot og in­spektør, tok ham med på noen tu­rer. En kveld satt de på hotellværelset i Chicago og pratet om litt av hvert, da Bennett plutselig sa:

–   Bernt, jeg vil fortelle deg noe som har plaget meg i lang tid. Du vet jo at Byrd og jeg aldri har vært på Nordpolen, for du regnet jo ut farten da vi fløy rundt med «Josephine Ford». Men jeg skal fortelle deg hvor vi var på den nordpolsturen: Vi var kommet like nord for Svalbard da Byrd oppda­get at det lekket olje fra den ene motoren. Han ble nokså oppskaket og beordret meg til å fly tilbake til nordspissen av fastlandet, som da var bare 20-30 kilometer unna.

Vi fløy frem og tilbake en stund, og så stoppet lekkasjen. Da disku­terte vi om vi kanskje skulle fly over til Øst-Grønland, men så fikk jeg beskjed om bare å fortsette å i fly frem og tilbake. Vi fortsatte med det i fjorten timer, og så ga han ordre om å sette kurs for i Kings Bay.»

Mer sa ikke Bennett, hverken da eller senere.

Fortalte han noen andre det som han røpet for sin gamle flygerkamerat? Ingen vet det, for Bennett døde et år senere. Men man kan jo gjøre seg visse refleksjoner på bakgrunn av hva hans enke svarte da Balchen kondolerte henne like etter begravelsen og bl. a. sa:

–   … og jeg vet at Floyds død blir et stort tap for kommandør Byrd.

Men Cora Bennett snudde seg rett mot Balchen med gnistrende øyne:

–   Bernt, hvordan kan du si noe sånt? Dette er det heldigste som kunne hende Byrd!

Æret den som æres bør

Det som her er nevnt, beviser ikke at Byrd og Bennett aldri har fløyet over Nordpolen. Men når man påstår at man har gjennomført en flygning over polen, så har man også bevisbyrden, og de beviser som er fremlagt, er helt utilstrekkelige. Man får tro hva man vil om Byrds navigasjon, i om flyets yteevne, om værforholdene, om oljelekkasjen og ikke minst om Bennetts tilståelse – men det står iallfall klart at slik som rapporten og kartet angir at ferden foregikk, slik kan det ikke ha skjedd.

Æres den som æres bør.

Admiral Byrds innsats i polarforsk­ningen er uomtvistelig, og ingen undersøkelse av ferden med «Josephi­ne Byrd» i 1926 vil ta glansen av hans ry.

Men hvis det ikke kan skaffes bedre beviser enn de beregninger og notater som bløffet «ekspertene» i 1926, da er det ingen fornuftig grunn til å tro at Byrd og Bennett var de første som så ned på jordens nord­ligste punkt fra et luftfartøy. Den æren går til Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth, Umberto Nobile og deres mannskap på luftskipet «Norge».