av Fredrik Ramm
(Arbeiderbladet 20/2 1926)
Da Amundsen-Ellsworth-ekspedisjonen 1925 vendte tilbake fra det fremstøt innover nordpolarbassenget som var gjort for å undersøke muligheten for en flyvning fra Svalbard till Alaska, var den største erfaring ekspedisjonen hadde høstet, at flyvebåter ikke uten stor risiko kunde brukes ved en slik flyvning. – Og det første man hadde å gjøre ved planlæggelsen av flyvningen Svalbard – Alaska, var å finne det luftskib som best egnet sig for den. Efter inngående undersøkelser som det her vil falle for langt å dvele ved, blev Roald Amundsen og hans næstkommanderende, premierløitnant i den norske marine Hjalmar Riiser-Larsen, stående ved den type som bruktes i den kongelige italienske marine, og som konstrueres av oberst Umberto Nobile.
Efter at de to hadde besiktiget luftskibet under et besøk i Italia høsten 1925, blev skibet kjøpt og døpt til «Norge» og under oberst Nobiles ledelse er skibet i vinter bygget om og innredet for den kommende flyvning ved det italienske flyvevesens verksteder utenfor Rom. – «Norge» er bygget efter det halvstive system og er 105 meter lang. Dets diameter på det tykkeste er 20 meter og dets kubikkinnhold er 19,000 kubikkmeter. Selve skibet veier i ombygget stand med bensintanker og gondoler 11 tonn, og takket være de forbedringer som er gjort ved skibet, får det en bæreevne av 21 tonn. Skibet drives frem av 3 Maybachmotorer, hver på 260 hestekrefter, og den maksimale hastighet skibet kan opnå er 110 kilometer pr. time. Denne fart er imidlertid uøkonomisk, idet man. for å opnå den, må bruke uforholdsmessig meget bensin. Den mest økonomiske fart er 80 kilometer pr. time, bensinforbruket er med denne hastighet 1 kilo pr. kilometer. Ved å beholde bare det mest nødvendige av innredningen og ved å innskrenke personlig utstyr, instrumenter og gode, og redusere besetningen, vil skibet kunne ta med sig 8000 liter eller vel 5500 kilo bensin, med andre ord bensin nok til å flyve 5500 kilometer, med en fart av 80 kilometer i timen, under den helt teoretiske forutsetning at «Norge» hverken har motvind eller medvind. Vindstyrken vil som man forstår, influere på skibets hastighet, likesom man regner med at en del av bensinen er ballast. Fra Kings Bay på Svalbard til Point Barrow på Alaska, hvortil man vil sette kursen, er avstanden omkring 3500 kilometer.
Skibets ballong skal fylles med vannstoffgass. Til Kings Bay vil der med skib bli sendt omkring 5000 stålflasker med komprimert vannstoffgass og hver flaske inneholder 8 kubikkmeter gass. Dessuten vil der til Oslo og Vadsø i det nordligste Norge, hvor skibet kommer til å lande under flyvningen Rom–Svalbard, bli sendt noen hundre flasker vannstoffgass, alle flaskene er stillet til ekspedisjonens rådighet av den italienske regjering. Ved skibets landinger Frankrike og Russland vil der bli levert den gass det trenger på stedet.
«Norge»s rute fra Rom till Kings Bay på Svalbard blir følgende: Fra Rom flyves via Marseille til Paris og til London. Fra London er det mulig skibet går direkte til Leningrad, mulig er det også at det går innom Oslo på reisen til Leningrad. Fra den russiske by settes kursen til Vadsø, hvorfra skibet går direkte til Kings Bay. – For å muliggjøre mellemlandingene i Oslo og Vadsø er der på. disse steder under bygging fortøiningsmaster av jern, som er omkring 35 meter høie. Ved Leningrad er en hangar stor nok til skibet, stillet til ekspedisjonens rådighet av den russiske regjering. I Kings Bay blir også reist en like høi fortøiningsmast, der er også nu ferdigbygget trekonstruksjonen for en luftskibshall, søm. er 110 meter lang, 30 meter høi og 30 meter bred. Den vil bli dekket med 12,000 kvadratmeter seilduk, som i vinter er ferdigsydd i Oslo og som skal sendes med skib til Svalbard til våren.
Ekspedisjonens proviant for flyvningen Svalbard–Alaska, kommer til å bestå av pemmikan, chokolade og kjeks. Der tas med en månedlig proviant til hver mann, hver dagsrasjon pr. mann er på omkring 500 gram. Hver mann får med en sovepose av renskinn, en fallskjerm, de norske deltagere et par ski hver, og de italienske et par Alaska-snesko. Dessuten får hver mann med det nødvendige polarutstyr av skinn og ull. Deltas med fire firemannstelter, som er sydd av den samme duk som blev brukt på Mount-Everest-ekspedisjonen. Av skyte våben og ammunisjon skal tas så meget med som de endelige vektprøver tillater, dessuten medføres fotografiskutstyr både til videnskapelig fotografering og for optagelse av almindelige fotografier og et apparat for optagelse av kinematografbilleder under turen.
Av særlig betydning for en vellykket gjennemførelse av flyvningen er radiotjenesten ombord, idet «Norge»s stasjon skal få rapport om de meteorologiske forhold langs polarbassengets kyster og skibets rute kommer iallfall delvis til å bli bestemt av disse rapporters innhold, likesom start fra Kings Bay ikke vil finne sted før den meteorologiske situasjon er gunstig. Fra radiostasjonen ombord. – «Norge» blir også sendt pressetelegrammene om turen. – «Norge»s sendestasjon er en spesielt konstruert rørsender, som får en maksimal energi av omkring 200 watt i antennen. Høispent likestrøm på 3000 volt tilveiebringes av en dynamo, som drives ved tannhjulsutveksling fra et luftpropeller system, som anbringes utenfor gondolen. Denne dynamo gir omkring 400 watt høispent energi og 175 watt lavspent til ladning av de forskjellige akkumulatorer for sender og mottager. Rørsenderen er innrettet for 450, 600, 900 og 1200 meters bølgelengde og arbeider så vel med udempede som tonende signaler. Som antenne brukes en enkel fosfor-bronsetråd som slippes ut under gondolens bunn i en lengde av omkring 100 meter.
Mottager apparatet består av en spesiell «toner» (avstemningsapparat) med tilhørende syvlampers forsterker og har et bølgeområde fra 300 til 25,000 meter. Til ytterligere forsterkning kan tilkobles en ekstra tolampes forsterker og ved mottagelse av udempede signal er brukes en separat lokaloscillator. – Ombord vilde også være et radiokompass, som er utført efter Fellini-Tossis dobbeltramme system. Langs skibsrammen er festet utvendig på luftskibets hylster i et vertikalt plan, og tversskibsrammen består av to tørn rundt hylsteret i et vertikalt plan tvers på langskibsretningen. I forbindelse med disse rammer er satt et såkalt radiogoniometer til kontroll av signalretningen, og dette er igjen tilkoblet den almindelige radiomottager. Med radiokompasset skulde det være gjørlig med et par graders nøiaktighet å bestemme retningen til de store, faste landstasjoner, som arbeider praktisk talt hele døgnet igjennem. Til bestemmelse av påværende plass basert på radiopeilinger er der utarbeidet særskilte karter over polbassenget i den såkalte gnonomiske projeksjon, og på disse er der for å lette peilingsutsetningen inntegnet like peilingskurser for enkelte storstasjoner.
Avstanden fra polområdet til en del av de viktigere radiostasjoner er følgende: til Stavanger, radio 3450 km., til Julianehåb på Grønland 3350 km., til Nord-Norges stasjoner 2400 km., til Green Harbour (Svalbard) 1300 km., og til Nome, Fort Gibbon og Fairbanks (Alaska) 2800 km. Kan man med «Norge»s avsender gjøre regning på optil 1500 kilometers gjensidig korrespondanse, skulde det være mulig å holde forbindelse med Svalbardstasjonene vel forbi Nordpolen, men det er tvilsomt om denne rekkevidde kan oprettholdes, hvis der ikke på landstasjonene finnes meget ømfintlige mottagere. Med stasjonene i Alaska kan der neppe påregnes gjensidig korrespondanse før skibet igjen er kommet ned på omkring 80 gr. nordlig bredde. Man bør derfor gå ut fra, at der kan bli en død sone på omkring 2000 kilometer, hvor man fra skibet ikke kan få sendt meddelelser til land. Under hele flyvningen kan der med temmelig stor sikkerhet sies, at man alltid vil kunne ta imot signaler fra de større landstasjoner. Hvis imidlertid telegraferingsforholdene mot formodning skulde vise sig gunstige i polarområdet, er det ikke utenfor mulighetens grenser, at «Norge»s radiostasjon alltid på en eller annen måte kan stå i forbindelse med land under hele turen.
For såvidt mulig å sikre ekspedisjonen mot meteorologiske overraskelser under hele flyvningen fra Roan til Alaska, vil der i år bli arrangert en sikringstjeneste efter de samme prinsipper som ifjor. Under hele flyvningen vil der bli tegnet meteorologiske karter på grunnlag av værmeldingene radiostasjonen mottar. Ved flyvningen fra Leningrad – Vadsø – Svalbard vil skibet foruten de vanlige værmeldinger som sendes 4 ganger i døgnet, få meldinger direkte gjennem den trådløse stasjon ved elet geofysiske institutt i Tromsø: fra Røst, Tromsø, Ingøy, Vardø, Jan Mayen, Bjørnøya, Green Harbour og Kings Bay. Disse meldinger sendes fra det øieblikk skibet forlater Leningrad til det er landet i Kings Bay. Næste trin i værtjenesten blir under ekspedisjonens ophold på Svalbard. Da får meteorologen meldinger som ifjor om situasjonen fra alle stasjoner rundt polarbassenget, når den er gunstig startes og så begynner det tredje og viktigste avsnitt i værtjenesten. Da det som ovenfor antydet må formodes at skibet snart kommer utenfor de mindre stasjoners rekkevidde, har man ordnet sig med storstasjonen Stavanger radio, som 7 ganger i døgnet fra kl. 7.15 til kl. 22 omtrent hver tredje time skal gi «Norge» rapporter om været. I det øieblikk starten finner sted trer også i kraft en avtale man har fått med Amerika, om at der i tre døgn fra starten skal sendes direkte meddelelser til «Norge» fra stasjonen Cordona i Alaska. Disse meldinger sendes kl. 12 middag efter den 135te meridians tid, hvilken tid svarer til omtrent kl. 20 vesteuropeisk tid. Denne ekstramelding omfatter meldingene fra 5 Alaskastasjoner. Man har også forsøkt å få en ordning med Russland om en lignende ekstratjeneste, men den er ennu ikke opnådd og kommer antagelig til å støte på visse vanskeligheter. – Foruten å utføre denne meteorologiske sikringstjeneste, skal meteorologen ombord under flyvningen også ta observasjoner og hver time skal han ta lufttrykkstemperaturen og måle fuktigheten. Men det sier sig selv, at det videnskapelige utbytte som fåes på denne tur vil bli begrenset. Farten er jo stor og vektspørsmåiet gjør at det ikke blir mange instrumenter som kan tas med.
Besetningen ombord i «Norge» vil bestå av følgende 16 mann: Amundsen og Ellworth (ledere), Riiser-Larsen (næstkommanderende), Nobile (chef for luftskibet), Horgen, Wisting (rorgjengere), Gottwaldt (radiostasjonens bestyrer), Olonkin (radiotelegrafist), Malmgren (meteorolog), Ramm (journalist), Omdal (motorchef), reserve: løitnant G.
Amundsen. Dessuten fem italienske mekanikere og riggere, som ennu ikke er tatt ut. Av besetningens 16 mann er 8 norske, 6 italienske, 1 amerikansk og 1 svensk. Ekspedisjonen vil finne sted under norsk flagg og dens offisielle navn er Amundsen-Ellsworths Svalbard – Alaska-flyvning 1926.
Ekspedisjonen er i år som ifjor arrangert av Norsk luftseilasforening, som i vinterens løp har truffet alle de administrative og økonomiske disposisjoner, som har måttet til. Dens arbeidsutvalg har bestått av foreningens formann, redaktør dr. phil. Rolf Thommessen, major Johan Sverre og ingeniør Alf B. Bryn.