Wien-brødrene – har skapt flyhistorie i Alaska

av P. Baugstø

                                                (Vi Menn nr. 7 1969)

                                           Noel, Fritz og Sigurd Wien

Da Wien Consolidated Airlines – Alaskas største flyselskap – 16. september siste høst satte en av sine nyervervede Boe­ing 737 jetmaskiner ned på flyplas­sen i Point Barrow, Alaskas nord­ligste punkt, markerte selskapet som så mange ganger tidligere pionérvirksomhet innen luftfartens ver­den: Det var første ordinære flyrute med jet nord for Polarsirkelen.

Wien var også først i verden med i det hele tatt å lande et fly nord for Polarsirkelen. Den bedriften var det selskapets grunnlegger, Noel Wien, den yngste av de fem norsk­ættede Wien-brødrene, som gjennom­førte – 5. mai 1925. Det var imid­lertid bare begynnelsen til en serie av prestasjoner og til dels heltemodig virksomhet som disse flyverbrødrene gjennomførte i Alaska i luftfartens barndom.

Det sies i Alaska – at om vikin­gene var født til oppdagelser i de nordlige farvann, så var Wien-brødrene født til å bli luftens pionérer på den samme halvkule. Det er mye sannhet i sentensen.

Den utviklingen som har funnet sted siden Noel Wien ankom til Alaska sommeren 1924, og inntil i dag, da selskapet dekker praktisk talt hele Alaska med sine store mo­derne fly – og i øyeblikket også sø­ker konsesjon for rutefart i det øv­rige Nord-Amerika – er intet annet enn et eventyr. – Det siste skrittet på ekspansjonens fartsåre ble tatt i sommer, da selskapet – som inntil da hadde båret navnet Wien Air Alaska – gikk sammen med North­ern Consolidated, og derved praktisk talt fordoblet både sitt rutenett og antall fly, samtidig som de siste nye jetmaskiner ble innkjøpt.

I dag er det faktisk bare de aleutiske øyer og den sør-østlige del av Alaska man ikke kan nå med Wien Consolidated Airlines.

Fra bush-pilot til direktør

–   En indikasjon på den fart det har vært i utviklingen siden jeg overtok som administrerende direk­tør for selskapet i 1940, kan man bl.a. se i min egen virksomhet, sier Sigurd Wien – den yngste av brød­rene og nåtidens toppskikkelse. – Den gangen utførte jeg atskillig flyvning selv, som bushpilot, og det fortsatte jeg med i 10 år fremover. Jeg tok et tak som administrerende mellom mine regelmessige opera­sjoner i felten, men fra 1950 var det slutt: Da begynte administrasjonen å kreve så mye at jeg måtte gi opp som aktiv flyver. – Jeg flyr fort­satt en gang i blant, selvsagt, men nå bare for fornøyelsens skyld.

Sigurd Wien var den siste av brød­rene som ankom til Alaska. Det skjedde for hans vedkommende i de­sember 1930 – som broren Noels co­pilot, da han skulle frakte en ny Stinson fra Virginia til Alaska. Det var en tur som tok dem 12 dager, hvorav 46½ effektive flytimer, og også den gangen utførte Wien-brød­rene pionérvirksomhet: De var de første som fløy den nordre ruten over Rocky Mountains – via Edmonton i Canada, og bl.a. over Whitehorse og Dawson – til Fairbanks, hvor sel­skapet for øvrig fortsatt har sitt ho­vedkontor.

–    Jeg lærte atskillig om fjellflyvning på den turen, sier Sigurd Wien.

– Vi måtte klare oss uten de mo­derne navigasjonsinstrumenter man har i dag. Fra Smithers i British Columbia fløy vi for eksempel etter den åpne glennen for telegraflinjen i skogene nordover, helt opp til Tele­graph Creek. Det var dessuten ganske tåkete, og ganske spennende … men vi kom frem.

*

Det var altså Noel Wien som star­tet eventyret. I dag er han 70 år og har trukket seg tilbake fra selskapet. Men det finnes vel knapt den alaska­ner, selv blant de aller yngste, som ikke kjenner navnet.

Noel var som sine brødre født på foreldrenes farm i Wisconsin. Fa­ren kom fra Dokka og bar navnet Wien – eller opprinnelig Viend. Han emigrerte til Amerika som ganske ung. – Moren var svensk.

Noel lærte å fly så tidlig som i 1921, og var snart en av aktørene i den tids halsbrekkende luftsirkus, noe som ga ham førsteklasses pilottrening. Samtidig ga han Sigurd instruksjonstimer.

Brødrene fulgte spent med på ut­viklingen, og ikke minst i Roald Amundsens ekspedisjoner, bl.a. hans berømte polferd, og de drømte om selv en dag å utforske de arktiske strøk. Ingen av dem ante vel den gangen hvilken rolle de virkelig skulle komme til å spille nettopp i disse regionene.

Noel ble også kjent med en annen norsk flyver-pionér, Bernt Balchen, og et evig vennskap var knyttet. Se­nere ble for øvrig Balchen medlem av Wien-selskapets styre.

Eventyrlig pionértid

Noel Wiens pionérdager i Alaska er en uhyre omfattende og fortettet beretning om eventyr og dramatikk. Det kan skrives bøker om Wien-brødrene.

Historien omkring den første flyv­ning nord for Polarsirkelen, da Noel på hjemtur kom ut av kurs og måtte nødlande i villmarken 12 norske mil fra nærmeste bebodde sted, hø­rer praktisk, talt til de hverdagslige. affærer. Det skjedde i mai måned – en tid på året da isløsning og sne­smelting gjør forholdene ekstraordi­nært vanskelige, og de gamle gull­gravere og «sourdoughs», proklamer­te: «Hvor enn den gale piloten har gått ned, vil han aldri klare det. Det ville ta livet av hvem som helst på denne tid av året.»

Noel klarte det. Tre dagers marsj ut av tung bush var ikke stort mer enn hva en Alaska-pilot måtte regne med, og han nådde Nanana i fin form.

Men der er episoder som skiller seg spesielt ut fra de øvrige. Beret­ningen om teamet fra Fox-film i Hollywood, som skulle filme livet i de arktiske strøk av Alaska anno 1928 – men aldri kom så langt – er en av dem. – Selskapet talte bare 3 mann, men de hadde mye utstyr, og man måtte benytte to fly for eks­pedisjonen. Målet var Point Barrow; senere ville filmfolkene ned til Wainwright for å se på hvalfangsten og isbjørnjakten der.

Noel Wien gjorde avtale med en annen bushflyver, Russel Merrill i Anchorage, og han tok på seg både å holde det andre flyet og selv føre det. – 13. mai, om morgenen, tok de to maskinene av fra Fairbanks med første last, deriblant to av film­folkene, og håpet å nå Point Barrow samme kveld. Neste dag skulle fly­ene så returnere til Fairbanks for å hente tredjemann i selskapet og resten av utstyret.

Wiseman, en gullgravercamp på sørsiden av Brooksfjellene, en usedvanlig høy og vill fjellkjede i Nord-Alaska, var det eneste punktet på strekningen hvor det var radio­kontakt. Stasjonen observerte begge flyene da de passerte utpå ettermid­dagen, men de returnerte ikke som avtalt neste dag.

I tre og en halv uke hørte man in­tet fra Noel Wien og Merrill.

Ada Wien, Noel Wiens kone, har i en beretning om Wien-brødrene skrevet:

«En uke i Alaska er normalt bare for et øyeblikk å regne, – her må man ta tiden til hjelp. Men disse ukene var som et mareritt av uen­delig venting og håp – som stadig svant. Og der var lite vi kunne gjøre, annet enn å be.»

Ralph – Noels yngre bror, som var kommet til Alaska året før – hadde ikke stor erfaring som flyver, men han ønsket brennende å legge ut på en ettersøkelsesekspedisjon. Han satt imidlertid hjelpeløs i Fair­banks: Han hadde intet fly! Og det andre flyselskapet i Fairbanks var meget lite velvillig innstilt; de stilte uhyrlige i betingelser for å gå til unnsetning, noe som også er blitt meget sterkt kritisert i Alaska.

Til slutt bestemte Ralph Wien seg for å få opp det siste gjenværende flyet i Anchorage, for å dra nord­over. Og selskapet der nede sendte det straks til Fairbanks – med pilot finnen Matti Nieminen. – Nieminen dro, sammen med en mekaniker og radio-operatør straks videre nord­over. Men på ny varte og rakk det, – man hørte intet mer.

Tre fly savnet

Tre fly var savnet der oppe i Ark­tis, og blant mannskapene to av Wien-brødrene.

Så omsider, tre og en halv uke etter at Noel og Merrill forsvant, kom det telegrafisk beskjed fra Nie­minen, i Kotzebue: Noel og selska­pet var funnet.

Hva som hadde skjedd, var kort: De to flyene hadde gått opp i 9000 fots høyde for å klatre over Brooksfjellene. De passerte også den enor­me fjellkjeden, og gledet seg over en blank og fin dag opp mot den ark­tiske kysten. Men straks etter så de den hvite, tykke veggen foran seg: Umiskjennelig tett tåke.

Først mente de to at de kunne fly over været, og de prøvde også på det. Men tåken ble stadig tettere og tykkere og skylaget høyere og høy­ere, og de var kommet så langt at de ikke hadde bensin nok for å retur­nere til Wiseman! – Til slutt måtte de nødlande, på et vann – hvor snøen lå så tykk at de begge holdt på å tippe over under landingen. Men de greidde seg.

Neste dag var tåken borte, men nå blåste det kraftig. De to pilotene las­tet imidlertid ut av Noels fly alt utstyr, – fylte opp med bensin fra den andre maskinen også, og Noel tok av for Point Barrow. Det var så me­ningen at han skulle returnere neste dag med brøyteutstyr, for å få det andre flyet og resten av mannskapet og utstyret ut.

Noel nådde Point Barrow. Stedet lå atskillig lenger unna nødlandings­stedet enn hva han hadde regnet med, men han hadde ingen vanske­ligheter med å komme frem. Van­skelighetene begynte først neste dag, da Noel skulle returnere for å få ut resten av selskapet: Han kunne ikke finne igjen vannet hvor de hadde nødlandet!

Der er hundrevis, for ikke å si tusenvis av vann og innsjøer i dette området, og etter en tids flyvning frem og tilbake måtte Noel innrøm­me det bitre faktum overfor seg selv at han ikke kunne finne landings­plassen. Han kryss-fløy området så lenge han torde av hensyn til bensinbeholdningen, og returnerte så til Point Barrow.

Den natten sov Noel Wien prak­tisk talt ikke, og grytidlig neste morgen var han igjen på vingene. Men også den dagen ble resultatløs.

Seks dagers snøstorm

Så la tåken seg igjen over den arktiske kyst, – i seks dager stormet og snødde det, døgnet rundt – Noel monterte ski på landingsunder­stellet, og la ut – på tross av væ­ret. Så måtte han igjen nødlande på et vann, 85 kilometer fra Barrow, og der ble han liggende i fire døgn. Da tok han av.– nå praktisk talt ute av stand til å kontrollere lenger de desperate følelsene han begynte å få. Men han ble, etter fire timer i luften på ny tvunget ned, og denne gang i en liten eskimolandsby ute på kysten. – Nye ventedager på grunn av været, gjorde ham nesten hyste­risk.

Omsider kom Noel igjen på vin­gene og nådde Point Barrow – hvor Nieminen nå var ankommet. Hele byen der anså nå for øvrig også Noel Wien for savnet.

Dagen etter skinte solen over Ark­tis, og med to fly gikk Noel og Nie­minen opp for å prøve å finne van­net hvor selskapet først hadde nød­landet. Og det utrolige skjedde: De fant det etterlatte flyet – men for­latt! De to filmfolkene, og piloten Merrill, hadde tydeligvis gitt seg i vei på egen hånd for å prøve å nå frem til folk. – Så var det å begynne letingen etter dem.

Nieminen var heldig allerede sam­me dag. Omkring 90 kilometer fra Point Barrow oppdaget han to menn til fots over de uendelige snøviddene. Han landet, og fant de to filmfol­kene. Få minutter senere hadde han dem i flyet og på vei til sykehuset i Point Barrow.

De to fortalte senere at de hadde regnet med redningsdagen som sin siste. De hadde bestemt seg for å legge seg til ved kanten av et vann den dagen, – ligge der og vente på en hurtigst mulig og smertefull død.

–       Ansiktene deres var nesten ugjen­kjennelige, mishandlet som de var av vær, vind og kulde. Benene var for­frosne, og de hadde ikke spist på flere dager. De hadde regnet med fire dagers marsj fra nødlandingsstedet til Barrow, – redningsdagen var den ellevte.

Også hundespann var på denne tiden organisert i letingen, og to da­ger senere fant John Hegness og hans spann Merrill. Han var omtrent like langt fra Barrow som de to andre.

Det knytter seg en egen liten epi­sode til møtet mellom Hegness og Merrill der ute på prærien:

– Hvor skal De hen? spurte Merrill da Hegness nådde frem til ham.

– Til Point Barrow, svarte Heg­ness.  

– Ville det være mulig å få sitte på? spurte Merrill.

Hegness som var litt av en spøkefugl, ristet på hodet:

– Dessverre, jeg er for tungt las­tet …

– Det er all right, svarte Merrill – uten å fortrekke en mine. – Jeg klarer det nok; nå kan jeg jo følge i sledesporene dine…

                                      En av brødrene omkom

–Alaskas første flyver-pionérer var hardhauser, sier Sig. Wien, – og de klarte seg ut av de fleste vansker. Det er også forbausende hvor få som egentlig satte livet til i de første årene, da landet for alvor ble åp­net på grunn av flyalderens, inntog. Og dette til tross for at det ble fløyet under de vanskeligste forhold, med små og primitivt utstyrte fly, uten radio, for eksempel.

–Men en av brødrene Deres ble drept?        

– Ja – Ralph mistet livet. Han ble drept ved Kotzebue samme år som jeg kom til Alaska, i 1930. Det skjedde med en eksperimentell, die­seldrevet maskin.

–Også De har opplevet atskil­lig dramatikk, direktør Wien?

Sig. Wien smiler, sitt stille, be­skjedne smil. Han er en mann av få ord, nesten litt sky av vesen. Han vil helst ikke fortelle om egne bedrifter.

                                                       Ralph Wien

–De holdt på å nødlande på et isflak ute i Beringstredet en gang, endog med guvernør Gruening som passasjer?

–Nå, det ble nå ikke landing da, men det er riktig at det var nære på.

–Hva skjedde?

–Jeg skulle ut på en av de ordi­nære ruteflyvninger til Diomedesøyene – halvveis over til Sibir. Det var under siste verdenskrig, i 1942 – så vidt jeg husker. Jeg brukte min Bellanca-maskin til dette formålet på vinterstiden, og fløy den 42–43 kilometer lange strekningen ut fra Cape Wales.

Jeg hadde satt Mr. Gruening og hans selskap ut til øyene dagen i for­veien, og skulle denne dagen hente dem igjen. – Jeg kom vel ut til øyene, og det tok meg ca. 10 minut­ter å laste selskapet og deres baga­sje om bord. Så tok jeg av. – Men etter en stund la jeg merke til at oljetrykket begynte å synke.

På turer som denne, med enmotors fly – over åpent hav – holdt vi alltid godt øye med instrumentene. Det ville aldri være særlig morsomt om noe skulte inntreffe. Og denne dagen fortsatte oljetrykket å synke.

På denne tiden var stredet fylt av store isflak. De var ikke akkurat å sammenligne med flyplasser, men enkelte var vel likevel av slike di­mensjoner at man kunne foreta en nødlanding på dem, – i hvert fall om det var snakk om å forsøke å red­de livet. – Jeg nærmet meg midten av stredet, hvor disse isflakene fløt omkring, og jeg måtte bestemme meg for om jeg skulle prøve en nød­landing eller fly tilbake til Diomede. Å fly tilbake ville bety at jeg måtte lande i den iskalde sjøen – om mo­toren kuttet.

Som den evige optimist jeg alltid har vært (Sigurd Wien sier det med et smil – vel vitende om; at uten den innstillingen hadde Wien-selskapet i dag aldri eksistert) – mente jeg at jeg hadde en sjanse for å nå tilbake til Diomede, og redde både mennesker og fly, og jeg greide det. Men da jeg landet igjen på Diomede, var oljetrykket på null, og motoren ville kutte ut hva øyeblikk det skulle være.

Det hører med til historien at årsaken til episoden, skyldtes det 10 minutters oppholdet på Diomedesøyene – da jeg skulle plukke passasjerer opp. Det var svært kaldt denne dagen, og det blåste kraftig, med den følge at oljekjøleren (radiatoren) var blitt helt nedkjølt, og oljen hadde størknet. Da jeg startet motoren, sprakk radiatoren – uten at jeg visste det. Og oljen hadde rent ut­over isen, – det kunne jeg se nå – da jeg kom tilbake. Det fulgte en svart stripe langs hele runway’en.

Så det ble altså ingen nødlanding på isflakene i Beringstredet, men det var nære på fikk bo i skolehuset iden lille eskimolands­byen, og jeg fikk lånt noe loddema­teriell og fikset radiatoren. Neste dag tok vi av igjen, og alt forløp normalt tilbake til fastlandet.

Eksperiment med elektrisk bil

Sig. Wien kom til Alaska som mekaniker, selv om han også var trenet som flyver. En tid var han sjefsmekaniker for selskapet, og det var typisk da vi skulle oppsøke ham på Fairbanks Internasjonale fly­plass: Vi fant ham midt mellom en gjeng mekanikere – dypt neddukket i et av selskapets nyeste, sveitsisk-produserte fly, en Skywan.

Han innrømmer villig at teknik­ken alltid har interessert ham.

–    Det forlyder at De også har bygget Deres egen elektriske bil?

Han ler.

–    Det kan jeg nok tenke meg! – Jo, jeg har min elektriske bil. Og den ruller fint!

Jeg har alltid ment at man i biler bør kunne finne frem til rimeligere driftsmetoder enn bensinmotoren. Så jeg forsøkte å bygge om luftaggre­gatet fra en flymotor, og bygget den inn i en Folkevogn. Det gikk utmer­ket. – Rekkevidden er ikke så lang som jeg kunne ønske, – den går ca. 25 kilometer på ett batteri (og jeg har to batterier) – men jeg er over­bevist om at dette er noe man vil overvinne. Man vil komme frem til mye lengre rekkevidde for elektriske bilmotorer, og jeg tror sikkert at elektrisitet har en stor fremtid for seg – også i biler, sier direktør Sig. Wien.

*

Wien-selskapet har også i de aller siste decennier gjennomført et stort pionérarbeid. Når Alaska – selv de mest isolerte utposter – har fått sitt samkvem med verden for øvrig, er det ikke minst Wien å takke. Selska­pet har aldri vært det store forret­ningsforetagendet, – penger var aldri Wien-brødrenes mål. – De brukte det de tjente til å bygge sitt rutenett videre ut, – de så det som sin plikt å skaffe ethvert lite bosted flyforbindelse, den eneste mulige for­bindelse med omverdenen de aller fleste steder i Alaska. De ville gi en­hver alaskaner fullgod service.

Om det ikke var landingsmulighe­ter på et sted, stanset det ikke Wien. De bygget selv den nødven­dige landingsstripe. Seks-syv av by­ene i Nord-Alaska har på denne må­ten fått flyplass, – selskapet har brukt millioner av dollar bare på denne sektoren.

Wien-navnet omtales med ære­frykt hvor man enn kommer i Alas­ka. Der er nok andre selskaper, til dels store selskaper, men ingen gis den samme attest som Wien. – Når Wien-brødrene er samtaleemnet, er man stolt over å være nordmann i Nord-Amerika.