(Tromsø Skipperforening 1929)
Den eldste historiske beretning fra vår landsdel som vi har fått kjennskap til, finner vi i et avsnitt av en reiseberetning meddelt av en sjøfarende fra Senja eller Tromsø. Mannens navn var Ottar og beretningen er avgitt til den engelske konge Alfred, som regjerte for mere enn 1000 år siden. Beretningen er inntatt i en da i England utgitt verdenshistorie. Denne beretning vet å fortelle om en betydelig trafikk på Nord-Norge, såvel mellem de forskjellige bygdelag som også til Murmansk, England og Flandern. Selv reiste nevnte Ottar med et av datidens skibe de såkalte «knarrer» til Hvitehavet og beretningen sier at vår landsdels sjøfolk allerede dengang hadde en betydelig praktisk erfaring i sjømannskap.
Om Thore Hund fra Bjarkøy sier sagnet at han efter slaget ved Stiklestad reiste til England med en ladning kostbare skinn. Videre sier sagnet at han grov ned sine kostbarheter på en øy syd for Lødingen og drog så til Jerusalem. I hvert fall har der ved den tid vært flere store langskibe som har hørt hjemme på Bjarkøy og ved Trondarnes og rimeligvis også i Tjeldsund. Foruten at skibene herfra reiste på utlandet ble også endel farkoster benyttet til samhandel med Vestlandets innbyggere. Efterat Bergen var grunnlagt, gikk utenriksfarten herfra tilbake og ophørte snart, idet man fant det heldigere å foreta sin byttehandel i Bergen. Bergenshandelen var nok ikke så innbringende for vår landsdel som for Bergenskjøpmennene, idet velstanden heroppe avtok og vår landsdel ble glemt. Snart ble forholdet at vår landsdel – særlig Finnmarken – ble et forvisningssted for individer som hadde gjort sig umulige i sitt hjemland, vesentlig Danmark. Prester og andre embedsmenn som var i stor ugunst, fikk f. eks. den straff å bli utnevnt til et embede heroppe. Således var da landet her nord blitt en glemt avkrok i hundreder av år. Handel og samferdsel med de sydligere deler av landet ble vesentlig besørget ved nordlandsjekter. Disse jekter med sitt ene store råseil og sine brede skrog var ikke lettvinte seilere, således at en tur til Bergen og hjemover igjen ofte kunne ta 4 til 6 måneder.
Det ble av det offentlige gitt tillatelse til å holde og utruste disse jekter, hvorav hver bygd gjerne hadde flere. Også prestene hadde rett til å holde jekter inntil år 1739. Omkring år 1750 hadde Nordland, Tromsø og Finnmarken omkring 300 jekter som hver sommer tok en Bergensreise. Lasten sydover var som regel tørrfisk, tran og skinn og tilbake førtes gjerne melvarer og enkelte slags kolonialvarer, samt seilduk og taugverk m. m. Der fortelles at på den tid tok også sjørøvere flere gange jekter på tur til Bergen, likesom jektene ofte i krigstider ble et lett rov for fientlige kapere og krigsskibe.
Presten Petter Dass omtaler jekten i sin bok, således:
”og vil nu den Tromsøfar kjøbe sig mad –
200 mile til Bergenske stad,
han maa med sin jægter henlakke.
Hans reise begynder om midtsommers tid,
det hender sig stundom han vinder ei did
før Michel fremtriner i gaarde. (Mikkelsmesse, 29. september.)
nu skal han tilbage naar marked er gjort,
de mile er lange men dagen er kort,
tænk hvordan den reise vil ende.
Hans langsomme seiling forvolder det tidt,
at jægten med ladningens hele profit
fortæres og ganger i løpet.”
Enkelte år fikk jektene uvær og usiktbart vær og der kunde da bli store forlis. Således beretter samme Petter Dass om at et år støtte og forliste 16 jekter på Stathavet, deriblandt også prestens egen jekt. Det hender endog at jektene måtte overvintre sydpå, hvilket var det samme som hunger og savn for dem som satt hjemme og ventet på livsfornødenheter og sine menn og slektninger.
Den lange og værharde kyst med sitt mylder av skjær og holmer og grunne uten fyrbelysning, og uten brukbare karter, var ikke å spøke med senhøstes. Nu er som vi vet nordlandsjektens dager forbi. Den har hatt sin store betydning for skibsfarten her nord.
Så har vi en annen båttype helt stedegen for vår landsdel, nordlandsbåten. Angående disse båters betydning for reiser og fiskeri, vil vi bare minne om at disse båter i årrekker ble benyttet til førsel av post fra Tromsø til Bodø, en båtreise på omkring 50 mil hver vei, som måtte foretas hver annen og tredje uke. Dessuten har vi de tusener av båter av denne type som hvert år, gjennom århundreder søkte til de store fiskerier.
I sin bok «Den fremsynte» skriver Jonas Lie, at det å kunne bygge en god nordlandsbåt er en genisak, og kan ikke læres bare teoretisk. Videre sier dikteren: Hvad det har kostet nordlendingen endelig å utfinne denne båtform der setter den istand til, nesten å flyve for vinden – undav de veldige bråttsjøer der skummer bakefter den – kort sagt nordlandsbåtens historie fra slekts dage, som først optok kampen mot havet deroppe og til idag, det er en glemt saga, full av den jevne arbeidsmanns storbedrift.
Vi vil nu kortelig omtale skibsfarten fra Tromsø og omegn fra byen fikk sine kjøpstadsrettigheter i 1794. I 1807 hadde byen bare 84 innbyggere, men allerede da begynte de første russefartøier å innfinne sig for å handle og bytte bort mel og grynvarer mot fisk m. v. – 1812 var innbyggerantallet 150. Ennu hadde byen dog ingen andre fartøier enn et par jekter, så nogen skibsfart herfra var der ikke tale om. – Der ble som regel gjort en tur til Bergen hver sommer med jektene. Men ettersom befolkningen tiltok økedes trafikken. I 1825 var der over 700 innbyggere og i 1836 omtrent det dobbelte. Efter 1820 økedes byens trafikk ganske betydelig, særlig var der flere utenlandske skibe i Tromsø, hver sommer. Følgen herav ble at befolkningen i landdistriktene begynte å sende sine produkter til byen for derfra å få varene solgt og skibet til utlandet.
Fra Archangel og andre havne ved Hvitehavet kom nu flere og flere små handelsskibe, de såkalte ”lodjer”. Disse fartøier medførte mel, hamp, gryn, never og andre produkter som ble avhendet med Tromsø kjøpmenn som mellommenn. Byens havn bør nu til sine tider om sommeren på et broget liv. Der var oprinnelig en mindre bukt utenfor torvet, som utgjorde byens havn. Om livet på havnen gir amtmann Blom i 1827 følgende oplysning:
”Da jeg kom til Tromsø ble jeg gledelig overrasket ved å finne på dens havn 19 fartøier, hvoriblandt 2 engelske brigger, 2 store lodjer foruten innenlandske jekter og tendringer, der gav stedet et liv, som man ofte forgjeves søker i de langt større steder søndenfjelds.”
De skibsinteresserte i byen var nu begynt å våkne, og i 1833 fikk Tromsø sitt første større fartøi, nemlig skonnerten «Aleksander» som ble innkjøpt fra Russland og førtes av skipper Sivert R. With, som da var 23 år gammel. Med dette fartøi foretokes i en rekke år fangstture til Ishavet og Spitsbergen. Således hadde fartøiet i 1834 med en overvintringsekspedisjon med husmaterialer og proviant. Da ekspedisjonen skulde avhentes neste sommer viste det sig at samtlige var døde om vinteren, antakelig av skjørbug, da der var rikelig forsyning av mat og brensel. I disse år hadde byen en ishavsflåte på ca. 40 fartøier, hvorav dog de fleste var meget små. Nabobyen Hammerfest hadde allerede omkring år 1800 begynt fangst i Ishavet og ved Spitsbergen, men sendte ikke op mange fartøier årlig. I 1826 hadde Hammerfest 7 fangstfartøier ute, og senere har visstnok Tromsø alltid hatt større fangstflåte enn Hammerfest.
I «Tromsø Tidende» klages der i desember 1838 over at fangsten drives så hensynsløst at dyrebestanden på Spitsbergen vil bli utryddet. Fangsten ble også lite lønnsom idet hvalrossen nu nesten forsvant fra de gamle plasser ved Bjørnøya og Spitsbergens syd og vestkyst. I 1836 sees anvendt not på Spitsbergen til fangst av hvitfisk.
Tromsø fangstflåte benyttedes delvis også til håkjerringfiske. Høsten 1840 ble der i Tromsø dannet et interessentskap for fangst, men rsultatet var magert hvorfor interessentskapet snart ble opløst.
Rederne Mack og Aagaard gikk derimot med på en plan om å skaffe byen et fartøi til utenriks fraktfart. Det ble skibsfører Sivert R. With som fikk i opdrag å bestille og tilse bygningen av et passende skib, hvorfor S. With reiste til Bremen. Reisen foregikk således at han fulgte postbåten fra Tromsø til Bodø, derfra til Brønnøy med seilfartøi (jekt), derfra i båt til Velfjorden, så over land til Trondhjem og videre sørover med hesteskyss til en by i Østfold, derfra skibsleilighet til Danmark og videre til Bremen. Det nye skib fikk navnet «Polarstjernen» og ble det første skib nordenfor Trondhjem, som anvendtes til almindelig utenriks fart. Fartøiet var drektig 41 kommerselester, og var således et lite fartøi, men med dette fartøi seilte With i noen år på Middelhavet samt mellem Tromsø og byene i Nord-Tyskland og Danmark, samt Holland. Med dette fartøi reiste tromsøkjøpmennene utenlands, uten å avskrekkes av at der delvis var ubehagelig lukt fra ladningen og bunnvannet. Seilskibsfarten herfra tiltok betydelig i de følgende år. Således hadde vår by omkring 1860 over et dusin skonnerter og brigger samt et barkskib i utenriks fart. Samtidig var der omkring 24 fartøier som kun anvendtes til fiske og fangst ved Nordisen og Spitsbergen m. v.
I mars 1838 gikk det første postdampskib fra Trondhjem til Tromsø. Det var træskibet «Prins Gustav» på 215 tons drektighet. Fartøiet brukte en måned til denne første tur. Denne rutebåt gikk i mars og april bare til Tromsø, senere til Hammerfest, og når september måned var gått, stanset all dampskibsfart på Nord-Norge. Det var således en stor begivenhet når det første dampskib kom om våren og en vemodig avskjed ble tatt når det om høsten forlot byen for å bli borte omkring et halvt år. Fra 1851 ble der to dampskibe og ruten ble nu fjortendaglig. Neste år ble et tredje skib «Nidelven» også satt inn i ruten om våren. I vinterhalvåret var der som tidligere ingen dampskibsfart før flere år senere.
Man fant det dengang å være aldeles i sin orden at disse skibe opretholdt farten bare i en begrenset tid av året, og likeledes at skibene lot ankret falle utpå eftermiddagen ved tusmørkets frembrudd. Det fortelles således at da en åttring engang kom seilende til byen i en storm, spurte man høvedsmannen om han ikke hadde sett noe til postskibet, svarte han: ”Han va ‘kje ver te nokkon damp på fjorden ida.” Det var dengang fornærmelig å foreslå at postskibet skulde medta tran eller tørrfiskbunter, og var sjefen tilkøis måtte man gå meget forsiktig for ikke å forstyrre.
Det er således her foregått en stor utvikling på kommunikasjonsvesenets område, særlig efter at man fikk hurtigruter, således vil en reise som fra Kristiania til Tromsø eller omvendt som i 1839 tok omkring 1 måned nu kunne foretas på knapt 3 døgn, og på komfortabelt utstyrte skibe.
– – –
Men vi vil vende oss til skibsfarten fra vår by og omegn.
Som før nevnt hadde Vår by en ubetydelig flåte av seilskibe, hvorav dog særlig ishavsflåten bestod av meget små fartøier.
Efter 1860 har visstnok vår utenriksfart gått tilbake, således at der ikke var noen fart på utlandet, av betydning, efter 1880.
Derimot har ishavsfarten ikke gått tilbake i den tid. I oktober 1878 leses i «Tromsø Stiftstidende»: Til fangst på Ishavet og ved Novaja Zemlja har i inneværende år vært utrustet herfra byen ialt 33 fartøier, med en besetning av 144 mann og samlet drektighet av 1086 tons. Av disse har 10 utelukkende drevet fangst av torsk eller håkjerring og med et utbytte av 508 tønner lever (håkjerringlever) som å 18 kr. pr. tønne gir kr. 9 144, 113.6 store tusinde torsk a kr. 14 pr. 1000 gir kr. 43 904, 554 tønner lever av samme a 12 kr. pr. tønne gir kr. 7 126.
Ved Novaja Zemlja har der kun vært to fartøier drektig 116 tons med 28 manns besetning, mens 23 fartøier har drevet fangst på (og ved) Spitsbergen efter trandyr og hjembragt derfra:
258 hvalros a kr. 48 = kr. 12 384; 2180 kobbe (sel) a kr. 12 = kr. 26 160; 41 isbjørne a kr. 36 = kr. 1476; 702 rensdyr a kr. 12 = kr. 8 424; 142 hvitfisk a kr. 64 = 9 088; 52 vog edderdun a kr. 48 = kr. 2 896. Den samlede verdi vil efter dette andrage til 120 204 kroner.
Av ovennevnte antall fartøier er dog 2 hjemmehørende i Stavanger, 1 i Romsdalen, 1 i Bergen og 1 i Hardanger, tilsammen drektige 176 tons med 35 manns besetning. 2 fartøier har solgt endel av sin fiskefangst ved Spitsbergen til fartøier fra Kristianssund. Intet forlis har dette år funnet sted».
Samme blad forteller at skipper I. N. Isaksen det samme år ble antastet av røvere ved Novaja Zemlja og fratatt sine remingtonrifler og mestedelen av sin ammunisjon. Han har selv meddelt at han uten vanskelighet kunde ha nedskutt røverne, før de kom ombord, men han mente ikke at det var i ond hensikt de kom og siden vilde han ikke heller, idet han ikke syntes at det var forsvarlig å drepe et helt mannskap for å redde geværene.
Her må nevnes noen av de opdagelser som ble utført av skippere fra Tromsø i siste halvdel av forrige århundrede.
1 1859 var Elling Karlsen som førte briggen «Jan Mayn» samt den senere så kjente ishavsmann Sivert Tobiesen oppe ved Kong Karls Land, ca. 8′ fra samme. Formentlig er dette det samme land som i 1617 var sett av englenderen Edge og som da ble kalt Wilkes land. 1860 ble Heleysund gjennemseilet, efter at samme sund ikke hadde vært avlagt i kartene i 200 år. 1863 seilte skipper Elling Karlsen rundt Nordostlandet, og var således den første som seilte rundt Spitsbergenøgruppen. På denne reise så han det av englenderen Giles (i 1707) nevnte land Giles land. Av Nordenskiöld kalles landet Svedish foreland. Denne ø er i de følgende år besøkt av Tromsø-skipperne Nilsson og Johnsen. Den siste opgir endog at han skjøt ren på øen. 1864 forliste 3 fartøier fra Tromsø på østsiden av Spitsbergen, nemlig skonnert «Æolus», skipper Tobiesen, jagt «Ane Elisabeth», skipper Mattillas, og jagt «Danoline», skipper Aarstrøm. Fartøiene ble fast på østsiden av Nordostlandet og ble forlatt av besetningene, som med fangstbåtene søkte vestover rundt nordsiden av det såkalte «Gammelspitsbergen», og under store strabasser kom til Forlandssundet og Isefjord, hvor der fantes fartøier som de kom hjem med. Skipper Mattillas døde under overvintring 1873 på nordsiden av Spitsbergen. Tobiesen døde samme vinter på Novaja Zemlja. Mathillas fartøi var et av de 6 som ble fast i isen ved Gråhuken høsten 1872. To av de nevnte fartøier kom senere løs av pakkisen, og seilte med endel av de forliste mannskaper hjem i november, efter at der først var gjort forsøk på å avhente de 17 mann som tidligere hadde reist med båtene til Cap Tordsen i Isfjorden. På dette sted var der brukbare huse og dessuten nedlagt et betydelig depot av proviant m. v. De 17 mann som overvintret i husene døde alle i vinterens løp av skjørbuk. Der var fra Norge utsendt et dampskib, nemlig selfangeren «Albert», for å undsette de forliste, men fartøiet måtte gjøre vendereise ved Bjørnøya på grunn av mørke og fare for nedisning. Dette foregikk i november, på samme tid som den lille jagt «Pepita» med 21 mann ombord, samt en skøite med 17 mann seilte fra Spitsbergen og hjem. På hjemreisen slapp disse fartøier op for drikkevann og brensel, men smeltet sne fra dekket og seilene og kom hjem i begynnelsen av desember, temmelig medtatt på skrog og rigg av den farlige reise. Der ble senere atter utrustet et seilfartøi, slupp «Isbjørnen», men den ble først ferdig henimot jul og måtte vende om. Den førtes av den erfarne skipper Johan Kjeldsen herfra. Som før nevnt døde skipper Mathillas under overvintring dette år idet han ikke vilde forlate sitt fartøi, som var blandt de som ble fast i pakkisen om høsten.
– – –
Fra 1860 og fremover begynte ishavsfarten å få større betydning for den geografiske forskning, idet skipperne stadig søkte så langt mot nord, som isforholdene tillot dem å komme. På disse turer ble oftere besøkt ukjente farvann og opdaget polarøer, som ble beskrevet og tildels kartlagt. Men det var primitive hjelpemidler og en meget knapp tid som kunde avsees til sådanne arbeider. For hvad der herved ble vunnet, skal både redere og skippere ha æren. Ved redernes tillit til sine skippere vokste også skippernes selvtillit. De teoretiske kunnskaper var det ikke alltid så rart bevendt med, men interessen for opdagelser hadde de, selvom en heldig fangst jo var reisens hovedformål. I denne forbindelse finner vi å burde nevne adjunkt K. Pettersen, som en tid var tollkasserer i Tromsø. Han opmuntret skipperne til fortsette undersøkelser og skrev om hvad der var gjort, hvorved endel verdifulle oplysninger er blitt bevart for senere slekter. Her bør også nevnes at man har grunn til å tro, at Frantz Josefs Land ble først besøkt av Hammerfest-skipperne Grønbeck og Aidijärvi i årene 1865 til 1868. Noen historisk sikkerhet kan man vel vanskelig få nu, idet de nevnte skippere nu forlengst er døde, og likeså de mannskaper som reiste med på de nevnte ture.
Under de lange vintre sluttet skipperne sig sammen til drøftelse av spørsmål av felles interesse, og det ble snart et almindelig ønske å danne en forening til å arbeide for felles interesser, såvel av hensyn til fangst og fangstplasser, som også for forbedringer ved karter og andre hjelpemidler for sikrere navigasjon, på vår kyst og Ishavet.
Den 30. januar 1879 ble endelig dannet en forening som fikk navn av Tromsø Skipperforening. Statutter ble fremlagt og vedtatt og der ble valgt en bestyrelse bestående av skibsfører O. Albrethson, formann, skibsfører W. Holmboe, samt skipperne L. Nilsen og A. Jensen og navigasjonslærer I. C. Hansen. Foreningens love har i de forløpne 50 år vært brukt omtrent uten forandringer, dog med undtakelse av kontingentens størrelse samt et par små endringer vesentlig av hensyn til valg m. v.
Foreningers medlemstall var til å begynne med omkring 40, og har i de halvhundrede år foreningen nu har bestått variert mellem 19 og 97 medlemmer. Medlemstallet er ved utgangen av 1928 75 hvorav 2 æresmedlemmer. Foreningen har nu kun et medlem som var med ved stiftelsen av foreningen i 1879 og som fremdeles er medlem – nu æresmedlem – nemlig den gamle velkjente ishavsveteran, skipper M. A. Johnsen.
Foreningen har i de forløpne år behandlet og arbeidet med en lang rekke saker av betydning for fangstfart, samt også til ophjelp av sjønæring og fiske, likesom også fyrbelysningen og opmerkningen av vår kyst har foranlediget en rekke henvendelser fra vår forening til våre sjøfartsmyndigheter.
I 1883 ble der av skipperforeningen oprettet en sjømanns-understøttelseskasse, som har sine egne love og bestyrelse, men som i saker av stor betydning kan forelegge spørsmålene for skipperforeningen. Denne kasse har vært av stor betydning for gamle utslitte og arbeidsudyktige sjøfolk og enker efter sjømenn. Kassen har nu et fast fond på kr. 21 000, hvorav utdeles renter og likeså de i årets løp innkomne bidrag til kassen. I de siste år har der vært utdelt op til 2½ tusen årlig. Den betydeligste utdeling foregår i midten av desember, men også til andre tider av året blir der foretatt utdeling av bidrag ved inntreffende dødsfall eller forlis.
– – –
Skipperforeningen har hatt flere store saker under arbeide og til uttalelse.
– – –
For året 1885 har vi endel statistiske opgaver over deltakelsen i ishavsfangsten herfra stedet. Fra de 3 nordligste fylker er opgitt å ha deltatt 41 fartøi med 453 manns besetninger. Av disse fartøier hørte noe over halvdelen hjemme i Tromsø. Fangsten for de nordnorske fartøiers vedkommende er opgitt til 9858 sel, 727 hvalros, 177 hvitfisk, 92 isbjørn, 427 rensdyr og 890 kg. urenset dun. I det ovenfor angivne antall sel er medtatt storkobbe og de forskjellige selarter. Der mangler opgave over utbytte av håkjerringfisket.
Fra Tromsø er der opgitt i nevnte år å ha deltatt følgende fartøier: Skonnert «Andenes», galeasene «Villiam», fører Georg A. Sørensen, «Håbet» 63 n. tons, fører Ole Næssø.
Jakterne «Bjona», fører M. A. Johnsen, «Diana», 25 n. tons, fører Andr. Jensen, «Cisilie Malene», 35 t. fører M. Arnesen, «Elida» 35 t., fører Ludv. Sebulonsen, «Hvidfisken», 54 t., fører Morten A. Ingebrigtsen, «Moderen», fører Ole Mæhle, «Tromsdalstinden», 42 t. I. N. Isaksen, «Tora den blide», 56 t., Ole Sevaldsen, «Berntine» 50 t., Nils Johnsen, «Gjøa» 62 t., Hans C. Johannessen, «Olivia» 34 t. Hans Beck, «Fidentia» Gregus Larsson, samt efternevnte hvor man ikke har oplysning om førere. Jaktene «Marie», «Aurora», «Engeline», «Lykkens prøve», «Anna», «Ane Karine», sluppene «Elieser» 26 tons, fører Hemming Andresen, «Isbjørnen» samt «Søvig», 23 tons, fører Jens O. Stenbro, og «Lille Johan».
Gjennemsnittsfortjenesten for fangstmennene i det nevnte år ble – når kosten var betalt = kr. 108 pr. mann. Det heldigste fartøi det nevnte år hadde kr. 196.00 pr. mann, mens der for den uheldigste visstnok ikke ble noen nettofortjeneste for fangstmennene.
For årene fra 1880 til 1905 har den almindelige fangstpart gjennomsnittlig pr. år variert fra kr. 80.00 til kr. 150.00 pr. fangstmann.
Vi har medtatt denne redegjørelse for fangstutbytte m. v. idet dette er et av de første år hvor der finnes oplysninger om disse forhold, som kan illustrere ishavsfangsten herfra i eldre tid.
Til sammenligning skal her medtas noen opgaver for året 1895 som viser utviklingen. Som det vil sees benyttedes herfra kun mindre fartøier – seilfartøier – til ishavsfangsten.
Fra Nord-Norge opgis å ha deltatt 46 fartøier med 453 manns besetning. Av disse var omkring 30 fra Tromsø-distriktet, hvorav man har sikre oplysninger om følgende: Skonnert «Willem Barentz», fører Martin Eckroll (Overvintring på Storfjordens østside), galeas «Rivalen», 60 nettotonn, fører Hemming Andresen D/S «Skytten» (hvalfangst), fører M. A. Ingebrigtsen Jakter: «Grønland», 50 t., fører B. Pedersen, «Tromsdalstinden», 34 t., skipper I. Chr. Isaksen, «Lykkens prøve», 36 t., Ludv. Sebulonsen, «Cesilie Malene», 35 t., fører M. Arnesen, «Spitsbergen», 36 t., fører Morten Isaksen, «Sønnernes prøve», fører Sivert Holstbø, «Berntine», 58 t., fører Nils Johnsen, «Hvidfisken», 54 t., fører Ingvald Svendsen, «Siggen», 30 t., fører Søren Kræmer, «Anna», fører Edvard Johannessen, «Anna», 24 t., fører Kristoffer Hansen, «Diana», 25 t., fører Harry Andersen, samt «Tora den blide», «Aurora».
For de øvrige fartøiers vedkommende savner man oplysninger. Det samlede fangstutbytte fra Nord-Norge er opgitt til 32 995 sel, 77 hvalros, 304 kvitfisk, 18 bottlenoser, 147 bjørn, 594 rensdyr og 983 kg. dun. Disse fangster gav et gjennomsnittlig nettoutbytte av kr. 97.00 pr. fangstmann.
I spørsmål som angår ishavsforhold, har våre myndigheter ofte rådført sig med skipperforeningen. Således er der ofte sendt undsetningsekspedisjoner til arktiske farvann, og til leder av sådanne ekspedisjoner er regelmessig benyttet ishavsskippere og erfarne mannskaper herfra. Således var der i 1899 i slutten av oktober sendt op til Isfjordmundingen dampskibet «Victoria», fører Søren Kræmer. Ekspedisjonens formål var å undersøke Daumannsøyra, hvor tidligere hjemvendte skuters mannskaper påstod å ha hørt nødskrik, uten at disse hadde foretatt noen nærmere undersøkelse av forholdet. «Victoria» var på turen begunstiget av rolig vær, og turen gikk ganske heldig, skjønt det stadige mørke deroppe i høi grad vanskeliggjorde undersøkelsene. Der fantes dog ikke noe tegn til at mennesker hadde opholdt sig der om høsten på de steder som ble undersøkt. Efter et par døgns ophold på land og ved kysten, gikk fartøiet tilbake til Tromsø.
I 1901 ble dampskibet «Frithjof» om høsten i november, sendt op til Isfjorden for å undsette den gamle skipper Søren Sakariassen, som med den lille skøite «Petrell» hadde ligget ved Green Harbour på laksefiske om sommeren. Da skøiten ikke kom hjem om høsten i rimelig tid, ble man engstelig for Sakariassen og hans to kamerater, som man visste ikke hadde med de nødvendige eksistensmidler for en overvintring. «Frithjof» førtes av den gamle erfarne skipper Johan Kjeldsen, med Hemming Andresen som styrmann. Forøvrig bestod mannskapet av eldre, vante skippere og harpunerer, som tidligere hadde stått mangen dyst mot storm og kulde deroppe. – Fartøiet fikk svær motvind med kulde og nedisning, så der ble stadig arbeidet med å få fjernet endel av isen, da fartøiet ellers vilde ha blitt for tungt lastet av isens vekt på dekket og riggen. Da fartøiet kom til Green Harbour fantes der i et hus noen skrevne linjer som meddelte, at de ettersøkte 3 mann var reist inn til Advent Bay. Da nu «Frithjof» kom til stedet fantes folkene i den turisthytte som Vesterålske dampskibsselskap hadde bygget et par år tidligere. Skøiten «Petrell» var drevet iland og mennene var i en meget vanskelig situasjon, da ekspedisjonen kom dit og reddet dem. De reddede kom så hjem til Tromsø i slutten av november.
– – –
Om skipperforeningens arbeide før 1901 har vi kun få oplysninger, idet de eldste protokoller er bortkommet under en flytting. I tiden 1902–1905 sees skipper Johannes Larsen å ha vært foreningens formann. 1 denne tid er foreningens medlemsantall gått frem fra 21 i 1901 til 45 i 1906.
Vi skal her nevne noen av de større saker som har vært behandlet i foreningens møter. 1 1904 sees spørsmålet om rorkommandoen å ha vært oppe, og senere flere gange vært behandlet i de følgende år.
Ishavsfarerne herfra har alltid holdt på at rorkommandoen burde være «styrbord» og bagbord» i direkte betydning. – I 1904 ble den første ishavsassuranseforening for Tromsø stiftet. 1905 ble foreningen innmeldt i Sjømannsforeningenes fellesforening. I 1907 fremsattes forslag fra foreningen at det burde forbydes å anvende gift til fangst av dyr i polartraktene og Spitsbergen. – I 1905 valgtes Jens Øien som formann, 1906 havnefogd Davidsen, 1907 M. A. Johnsen, 1908 den samme og i 1909 Jens O. Stenbro. I 1910 valgtes Ingvald Svendsen som formann, en stilling som han siden har hatt.
Høsten 1907 ble dampskibet «Frithjof» sendt ut på en ekspedisjon for å søke efter d/s «Laura». Besetningen bestod av følgende: Fører Johannes Larsen, styrmann Sigurd Stenersen, båtsmann Gregus Larsen, maskinistene E. Samuelsen og B. Isaksen, fyrbøterne J. F. Johannessen og E. M. Mortensen, matroser A. N. Lindqvist, A. Knudsen fra Romsdalen, Henry Andreassen, Theodor Pettersen, K. B. Pettersen og J. A. Nilssen, stuert Gerhard Krane og kokk Johan Johannessen. Samtlige var fra Tromsø, undtaken matros Knudsen.
Ved et uheld påtraff fartøiet ikke «Laura», som var kommet løs av isen og seilt hjem samtidig som «Frithjof» kom op til isen. Da «Frithjof» nu fikk skade i en storm besluttedes å vende hjem, men på hjemveien ble det atter storm av nordost, som drev fartøiet op mot Island, hvor det forliste ved Cap Langanes om morgenen den 5. oktober. Hele mannskapet omkom, med undtakelse av maskinist E. Samuelsen, som reddet sig iland og fant frem til folk i meget medtatt tilstand. Ved denne katastrofe mistet vår by mange av sine dyktigste ishavsfolk, og dette må regnes som en av de største ulykker som har rammet ishavsfarerne herfra. Ved tragedien i Isfjorden og på nordsiden av Spitsbergen vinteren 1872–73 døde visstnok 20 mann. I 1920, om våren, forulykket motorkutter «Olaf» med mannskap og passasjerer, på reise fra Bjørnøya til Tromsø, og i 1927 forulykket m/k. «Orlando II» i Vesterisen, hvorved hele mannskapet mistet livet.
– – –
I 1910 behandledes og vedtokes en henstilling til myndighetene om å forebygge at dyrebestanden på polarlandene blir utryddet ved rovfangst.
Ved samarbeide med poststyrelsen fikk man istand en ordning således at postskøiten mellem Norge og Spitsbergen om våren medtok post m. v. til de fartøier som kunde påtreffes på de første turer. Denne ordning viste sig i krigsårene å være av stor betydning for våre fangstfartøier i Barentshavet og ved Spitsbergen.
I krigsårene tjente ishavsrederne og mannskaper tildels betydelige summer, og dette gav støtet til at deltakelsen i fangstfart tiltok meget sterkt i årene 1916 til 1920. Ishavsdriften ble nu omlagt til motor- og maskindrevne farkoster. Det siste fangstfartøi som utelukkende benyttet seil som fremdriftsmiddel var jakt «Siggen», som deltok i fangst til og med 1921.
Efter år 1920 har de økonomiske forhold for fangstrederne vært meget usikre. De under krigen med sine høie priser innkjøpte kostbare farkoster og redskaper, samt vedvarende svære innkjøpspriser på olje og utrustning til fangstturene, har gjort ishavsfangsten til en ganske usikker forretning for rederier og fangstfolk.
Et annet forhold som har hatt stor innflydelse for selfangsten er Sovjetregjeringens forbud mot fangst ved Hvitehavets munding for utenlandske fangstskibe, når disse ikke på forhånd hadde sikret sig leide av de russiske myndigheter. Retten til å fange på det omstridte farvann har således blitt erhvervet mot en betydelig kontantsum, for hver fangstsesong. – Sterk strømsætning og derav følgende isskruning har vært årsak til at et betydelig antall fangstfartøier hvert år er forlist på fangstfeltene i Hvitehavet.
Skipperforeningen har søkt – ved samarbeide med selfangergruppen i Ålesund – å få såvidt rimelige betingelser for deltakelse i fangsten i Hvitehavet som mulig.
I lovgivningen vedrørende eiendomsrett samt fangstforhold på Spitsbergen og Bjørnøya, har foreningen ved flere leiligheter avgitt uttalelser. Ved skriftlige og muntlige henvendelser til våre myndigheter, stortingsmenn herfra, samt til fiskeridirektøren, har foreningen foreslått og forsøkt å få istand forbedringer av fyrbelysning og opmerkning av farvannene samt forbedringer vedrørende utstyr og livsforholdene på fiske- og fangstfartøier fra vår landsdel.