av Bjørn Storberget
Magasinet for alle nr. 34 1954
Selskapene som underholder hurtigrutetrafikken nordpå, er i den fordelaktige situasjon at de ikke behøver å øse ut store summer på reklame. Det er jo heller ikke nødvendig å avertere for å få folk til å bruke brød, sukker, salt og kaffe. Nødvendighetsartikler selger seg selv. Og Hurtigruta er en livsnødvendighet. Den er en hel landsdels hamrende pulsåre.
Mange slags farkoster og mennesker med mange slags ærend har seilt leia nordetter siden håløygutten Ottar for 1000 år siden ble drevet nordover av sin forskertrang. Bjarmelandsfarere, pomorer, handelsutsendinger fra Bergen og København, fiskere og fangstfolk. Men gjennom århundrene har det også gått en annen jevn strøm til dette midnattssolens og middagsmørkets land – mennesker som kom for å slå seg ned der. Og med disse nye innvånerne oppsto den nye livsbetingelsen – forbindelsen sørover. Forbindelsen som bare kunne opprettholdes sjøverts.
Richard With tok for 50 år siden konsekvensen av dette og ble Hurtigrutas skaper. Det ligger en sum av vågemot, handlekraft og klarsyn bakom utviklingen fra Richard Withs smekre «Vesterålen» til våre moderne hurtigruteskip som presser seg fram gjennom frostrøyk og skodde ved hjelp av radiopeiling og radar. Men det ligger også en annen faktor bakom – det påtrengende behovet.
I 1936 var vi kommet så langt at det var daglig forbindelse nordover og sørover på kyststrekningen mellom Bergen og Kirkenes. Hurtigruta var blitt den store stamåren med sine utallige forgreninger fra knutepunktene, den brakte omverdenen nærmere, den gjorde avstandene kortere, den skapte muligheter og vekst og trivsel og den ga håp for fremtiden. Men den var også blitt noe mer – noe mer enn en ferdselsåre. Den var en kjær venn for den gamle fiskeren og et spennende eventyr for unggutten. Det vokste fram en romantikk omkring Hurtigruta – en eiendomsfølelse, en samhørighet og en kjærlighet som bare den forstår som har våknet i mange morgener av det brølende, dype signalet, som har hastet til kaia for å se den legge til og kaste loss, som har sett de gamle traverne bli borte og nye vidundere komme til – «Kong Harald», «Vesterålen», «Sanct Svithun», «Polarlys», «Midnattsol», «Lofoten», «Nordstjernen» …
En dag ble båndene kuttet over. Krigen tar ikke mer hensyn til romantiske følelser enn den gjør til en landsdels livsbehov.
Den 12. september 1941 var Vesterålskes «Richard With» på sørtur fra Finnmark og ble senket av en ubåt utenfor Rolvsøy. «Lofoten» ble også angrepet, men slapp fri takket være sine 16 knop. En måned senere gikk «Vesterålen» ned utenfor Nuvsvåg.
Fra den dagen snudde hurtigruteskipene i Tromsø. Det hjalp ikke at femti tusen mennesker lenger nord gikk og ventet på dem og var avhengige av dem. Krigen tok ingen hensyn.
Men forbindelsen måtte holdes oppe hvis ikke landsdelen skulle avfolkes, og det var heldigvis lett å finne fram til de rette farkostene og folkene. De eneste som kunne løse en slik oppgave. Ishavskutterne ble satt inn.
I september 1941 gikk m/k «Skandfer» som tilhørte ishavsrederiet Brødrene Jakobsen i Tromsø, som første båt i erstatningsruten til Hammerfest, og tilfeldigvis skulle det bli «Skandfer» som også fikk gå den siste turen tre år senere. Disse tre årene danner et eget kapitel i rutefarten langs kysten vår. Et kapitel bredfullt av dramatikk, slit, mannsmot, innsats, tålmodighet og sjømannskap på høyde med det beste i våre tradisjoner. Det ble bare så lite påaktet – en hverdagsinnsats som druknet i alt ståket omkring heltenes hjemkomst, i seiersrusens og selvhevdelsens kaos. De ventet nok heller ingen del av viraken, disse karene. Sikkert ikke. Det var bare en jobb de utførte mot fast hyre og krigsrisikotillegg utbetalt i nesten verdiløse sedler. Det var ingen innsats i seierens tjeneste de hadde utført. De løste bare en oppgave – den oppgaven å gjøre det mulig for noen titusener av landsmenn å leve på sine hjemsteder i de hardeste krigsårene.
Nå er det 10 år siden jobben var fullført. Kanskje kan det da være på sin plass å ofre noen ord på disse båtene og deres menn.
De fleste av kutterne målte mindre enn 100 tonn, og distansen de hadde å trafikkere tilsvarer noenlunde kyststrekningen mellom Oslo og Bergen. Og kystens store kongsvei – leia – strekker seg ikke så langt som til Øst-Finnmark. Her er det ingen beskyttende barriere av holmer og øyer til å stenge storhavet ute. Her har sjøfolk i århundrer kjempet sin innbitte kamp mot de gamle fiendene – skodde, frostrøyk, kulde og storm. De har stått på dekket i timevis og hogd is, de har ridd på stormen og de har famlet seg fram gjennom frostrøyken. Fiskeskøyter er blitt drevet til havs av fralandsvinden selv om de har gått med full motor imot, de store hurtigruteskipene har ligget værfast og årlig er det noen som bukker under i kampen. Det er i fredstid. Så kom krigen med sin redsel for lys. Heller ikke kystens fyr og lykter fikk lov til å brenne. Værvarslene ble borte. Minene lå og drev styresløse til de en dag kunne dukke opp foran en tilfeldig båtstevn. Ubåtene lurte utenfor Nordkyn. Flyene dukket brått opp fra havet og viste ikke sine kjennetegn på annen måte enn at de dro forbi eller begynte å skyte.
Den bakgrunnen må vi trekke opp før vi kan mane fram bildet av et litet fartøy som dyplastet, overfylt av passasjerer, nediset og møysommelig dunker seg fram gjennom vinterstormene for å holde ruta -– for å gjøre det like bra som de store skipene de bare er en liten erstatning for. Og det var ikke bare på sjøen vanskelighetene tårnet seg opp. På land var det myndigheter med motstridende interesser, tyske trusler og norsk uforstand, det var oljemangel og opphoping av varer. Her var det ikke å motta ordrer gjennom radiotelefon eller å sitte og prate med havnefogder og rederrepresentanter i dype konferansestoler. Mer enn en gang var det nevespråket som ble trukket fram – enten det nå var den uforferdede Edenhart Larsson på «Morild I» som rundhjulte en påtrengende hirdmann i Vardø eller flokker av tyske marinefolk som gikk løs på kutterskipperne for å trumfe gjennom sine private ordre. Det var bare for karene å bite tennene sammen og forsøke å ta igjen den halvtimen som julingen hadde sinket dem i ruta.
– – –
En novemberdag i 1942 var jeg på vei nordover i et litet ærend i krigens store sammenheng. Bergenskes «Midnattsol» var et godt fremkomstmiddel med rene lugarer, middag med tre retter, hyggelige triser og med rødvin i røykesalongen for den som var frampå nok. Det var som en ukes sanatorieopphold.
Men «Kristus kom bare til Eboli,» heter det. Og «Midnattsol» gikk bare til Tromsø. Ved kaia der lå en annen farkost og ventet på dem som skulle videre til landet bak Vårherres rygg. En gråsvart tomastring som så ut til å kunne trenge en større overhaling. M/k «Polarfjell» av Tromsø – 74 br.reg.tonn – 8 knops fart, 8 manns besetning og passasjersertifikat for 20 personer. Det var nok en velvillig besiktigelsesmann med sans for det relative som hadde utferdiget det sertifikatet. Hvor skulle 20 personer av begge kjønn gjøre av seg på de få kvadratmeterne? Det var en lugar med noen sitteplasser forut. Jeg stakk bare hodet ned. Noen røykte ”himavla” og noen stekte sild på primus. Det var for folk som kunne heve seg over behovet for luft – for erfarne ”erstatningsreisende”. Men ellers hadde vi jo dekket da og luka – vær så god sitt! Litt sprøyt ville det kanskje bli over Østhavet – og litt overising. Men trekk bare frakkekraven godt opp. Om 6–7 dager var det over. Det var ikke så rart om en luksuspassasjer fra «Midnattsol» følte seg irritert og forbannet over hva folk kunne bli bydd.
Den trauste, solide ishavsskipperen Hans Sørensen sto på brua. Heldigvis. Han hadde merket seg denne ubehjelpelige søringen som satt litt snurt nede på luka i lave sko og tynne hansker og bløt hatt. Om det var så at han ville komme opp i bestikken til kvinnfolka, så var det kanskje en liten plass der. Før vi var kommet til Skjervøy stavret jeg stivfrossen, men takknemlig inn til de andre passasjerene jeg var klassifisert sammen med.
Ni døgn senere la vi til kaia i Vardø. Vi hadde overnattet på tilfeldige og høyst forskjellige steder i Skjervøy, Hammerfest, Kjøllefjord, Berlevåg og Båtsfjord, vi hadde spist kokt fisk i grå melsaus på luka, vi hadde stirret med stive øyne etter gjenstander som kunne være garnmerker eller periskop og vi hadde ligget to døgn i Honningsvåg fordi russerne la ut miner utenfor Nordkyn. Omsider ga Herrn Hafenkapitän tillatelse til avseiling på skipperens ansvar. Som om tyskerne vil ta ansvaret tungt om Hans Sørensen gikk ned med sin båt og sine passasjerer. Vi hadde vasket over Østhavet i kuling og motsjø. Og nå gikk vi i land med en respekt og en godhet for «Polarfjell» og dens menn som gjords tungt å skilles. I erstatningens storhetstid hadde vi opplevd en erstatning som var ekte tvers gjennom.
M/k «Polarfjell» var veteranen på Øst-Finnmark. Den gjorde 67 ruteturer og seilte en distanse på mer enn 40 000 kvartmil uten alvorlige uhell. Men den hadde godt følge. I det farvannet hvor tyskerne hadde store tap i sine konvoier, dunket kutterne fram og tilbake på sine ruteturer. Og på stoppestedene gikk finnmarkingene og lyttet til de spinkle signalene på samme måten som de før hadde ventet på hurtigruteskipenes dype, brummende varsler om at her kommer vi! «Dronning Maud», «Lofoten», «Polarlys» … det hørte en forgangen tid til. Nå svinget en værslitt, dyplastet kutter rundt moloen og forkynte med stø selvsikkerhet at her kom nordgående hurtigrute – to lange og en kort og en lang. De store snudde i Tromsø. Her oppe var det andre navn som gjaldt: «Skandfer», «Polarfjell», «Maiblomsten», «Blåsel», «Grinnøy», «Ethel May», «Moder II» …
Ute i havgapet var det ikke lenge mellom hver kanonade, det hendte at tyskerne kom inn med sårede gaster, flyene og alarmen var nesten daglige hendinger. I mørke kvelder glimtet det fra de russiske batteriene på Fiskerhalvøya. To store krigsmakter tørnet oftere og oftere sammen i Varangerfjorden og på Østhavet. Men kutterne kom og gikk med sine passasjerer, sin post og sitt gods. Stille og uanfektet klappet de til kaia og losset, og like fri for fakter lastet de inn og kastet loss. Bare en eneste liten ekstravaganse kostet de på seg – hurtigrutas signaler. Her på finnmarkkysten var de rutefartens storkarer. Så fikk det ikke hjelpe om de ble borte under baugen på de store når de møttes i Tromsø.
Det fortelles at en handelsreisende som sto på dekket av Hurtigruta mens den lå ved kaia i Vardø, skal ha uttalt med salvelse og overbevisning at hvis han eide Helvete og Vardø, ville han bo i Helvete og leie bort Vardø. Det var i fredstid. Og det kunne nok hende at livet artet seg noe brutalt, at sommeren for eksempel falt på torsdag. Så kom krigen og gjorde Øst-Finnmark til et slags ingenmannsland. Her møttes de kjempende, og hvis fronten begynte å røre på seg, så ville krigen være der uten forvarsel. Likevel klamret folk seg til hjemstedene sine – her som andre steder i verden. Og så lenge de hadde forbindelsen sørover, kunne de bli her. Derfor ble stoltheten som bestandig hadde fulgt hurtigruteskipene, fort og villig overført til deres erstattere. Det ga en følelse av trygghet å se dem komme og gå, men sorgen og uhyggen virket dobbelt når ulykken slo ned over dem.
En januardag i 1942 kom m/k «Vaaland» ut fra Berlevåg på nordgående. Noen timer tidligere hadde de observert en ubåt i overvannstilling, men da den ikke ga noen tegn, fortsatte «Vaaland» reisen. Nå dukket ubåten opp igjen og ga seg til å skyte. Under stadig ild ble livbåtene firt. Det første skuddet gikk gjennom rorhuset og drepte rormannen. Ellers nådde alle velberget i land. Men «Vaaland» sank på 5 minutter.
Samme dag var lokalbåten «Sørø» senket. Men kutterne kom og gikk som før. «Morild I» kommer i ruten etter «Vaaland» og da skipper Edenhart Larsson får høre den triste nyheten i Mehamn, klorer han innett ned i skipsdagboken: «… To rutebåter på samme dag, nå bærer det rak i helvete med hele sulamitten …» Men han lånte livbåten til «Vaaland» og utstyrte alle med livbelter. Så bar det videre i ruten.
De fleste båtene var mer eller mindre i kontakt med krigshandlinger. Et fly bommet med fire bomber på «Polarfjell», «Maiblomsten» fikk en matros såret av en granatsplint i Vadsø, «Morild I» kom seg unna en russisk ubåt i Båtsfjorden takket være frostrøyken, «Grinnøy» ble både bombet og beskutt uten at passasjerer eller mannskap ble skadet og «Moder II» ble stoppet av et krigsskip på sin vei mellom Vardø og Vadsø og folkene ble tatt ombord og ført til Russland mens kutteren ble senket. Blant disse passasjerene var vår nåværende fiskeriminister Peder Holt. Og så kom tragedien med m/k «Uløy» kort tid etter. «Uløy» gikk sin første tur i ruten og var på tilbaketur fra Vardø med 27 passasjerer og 8 manns besetning, da den ble angrepet av fire fly med mitraljøser og bomber fra lav høyde. Selv gjennom styrmann Andreas Johnsens nøkterne rapport får vi et bilde av redslene ombord i den vergeløse, overfylte båten. «… Flyene åpnet øyeblikkelig angrepet. Så hurtig som mulig søkte de ombordværende dekning i lasterommet og maskinrommet. Flere personer nådde dog ikke så langt, men ble drept allerede under begynnelsen av angrepet. Angrepet varte i ca. 10–15 minutter. Styrbord livbåt ble satt ut og alle kvinner og barn som var i live, ble satt i båten og for øvrig ble den bemannet med sårede og to friske av besetningen. Skipper Matis Nilsen, jeg og to friske passasjerer var igjen ombord sammen med 8 sårede som ennå var i live. Ethvert forsøk på å slokke brannen ombord var håpløst. Imens fikk de sårede den behandling som kunne gis, hvilket besto i å overbinde avrevne lemmer for å hindre blodtap. Alle levende ble iført livbelter og kastet på sjøen da ilden hadde spredt seg så meget at fartøyet måtte forlates. …»
15 mennesker mistet livet ved dette forliset som er en dyster påminnelse om hvilke farer som truet denne rutefarten som ble avsluttet da m/k «Skandfer» seilte inn på Tromsø havn den 29. oktober 1944. Da var Finnmark avsvidd og befolkningen tvangsevakuert. Det var ikke lenger nødvendig med rutefart. Og da menneskene vendte tilbake og gjenoppbyggingen tok til, da var forholdene blitt så normale at de store skipene gikk helt fram til Kirkenes. De hadde overtatt jobben sin igjen. Ishavskutterne hadde ikke lenger rett til å bruke Hurtigrutas signaler.