Femti år siden Kings Bay Kull Comp. A/S ble stiftet

av Einar S. Ellefsen
(Adresseavisen 17/12 1966)

 

Den 14. desember i år kunne man feire et lite jubileum for norsk innsats på Svalbard. Da var det 50 år siden Kings Bay Kull Comp. A/S blir stiftet i Ålesund. Det var dette selskapet som tok opp kulldriften i Kings Bay, og det ga Ålesund den fjær i hatten at et annet samfunn innenfor rikets grenser ble oppkalt et­ter byen. Grunnlaget for Ny Ålesund var lagt.

Kullene i Kongsfjorden ble oppdaget så tidlig som i 1610 da briten Jonas Poole kom inn i fjorden med «Amitie» og ga den navnet Kings Bay. Han fant ”sjøkull som brant meget godt.” Likevel gikk det 100 år før kullforekoms­tene ble gjenstand for annek­sjon. Det skjedde da Chr. Anker fra Halden sikret seg rettighetene. I 1916 ble de solgt til Kings Bay Kull Comp. A/S.

Kullmangel var bakgrun­nen for at ålesunderne kas­tet seg over grubedrift og skapte verdens nordligste grubesamfunn. Kull var driv­stoffet den gang, og nå var det ishavsflåten det gjaldt.

Det var de store ishavsrederne på Sunnmøre som ville sikre driften av flåten på denne måten. Den første verdenskrig hadde nådd sitt høydepunkt. Snart skulle tyskerne proklamere den uinnskrenkede ubåt krig. Men i det nøytrale Norge var det penger å tjene på fettstoffer og skinn.

Styreformann i det nye aksjeselskap var Trygve Jervell, Åle­sund. Ellers besto styre av Peter Severinsen Brandal, Brandal, Mikal Britanius Knutsen, Ålesund, og hr. advokat Trygve Klausen, Ålesund. Aksjekapitalen var 500 000 kroner.

 

La oss presentere nærmere. Trygve Jervell var innehaver av det store tranfirma Jervell & Co A/S Ltd. som nok var Norges største i bransjen på den tid. Jervell drev allerede kulldrift på Svalbard. I 1915 fikk han leie de russiske grubene i Green Harbour og overtok driften av dem. Forhandlingene om overtagelse av rettighetene hadde skjedd med en russisk statsborger ved navn Levin gjennom en Oslo-advokat, og det var Levins sønn som var driftsleder i Grønnfjorden. Jervells interesser i Kings Bay var ikke store, og han trådte ut av styret i 1918.

Peter S. Brandal var en av storskipperne fra sunnmøringenes selfangst. Han førte en av skutene som ble sendt på Ishavet i 1898 fra Sunnmøre, og nå var han blitt storreder. På et møte som ble holdt før stiftelsen av det nye selskapet, kunne han fortelle at han selv hadde vært inne i Kongsfjorden og komplettert bunkersbeholdningen i det senere Ny Ålesund.

Mikal Britanus Knutsen er best kjent som ”Skjerva-Knutsen”.  Mikal Knutsen Synnes kal­te han seg da han i 1898 gikk over Chilcoot Pass for å prøve lykken i Klondyke. Han var født på Vigra, og her oppe i vill­marken i Yukon kom det ham til nytte at han var båtvant. Det var han som satt ved roret da de bant sammen kjelkene og satte seil og lenset i svimlende fart over isen på den veldige Lake Laberge på grensen til gull-landet. Han var også den som måtte være skipper ned de farlige strykene i Box Cany­on. Han var en kjempe, og han fant gull. Men han slet meget vondt. En gang måtte han ete gress for å helbrede skjørbuk. Men da han kom hjem, kunne han starte stort, og han ble en av de store fangst- og fiskebåtredere i Ålesund.

 

Høyesterettsadvokat Trygve Klausen var en sentral skikkelse i forretningslivet i Ålesund. Han sto midt oppe i den hekti­ske virksomheten i den unge byen som hadde sin boom under den store blokade som England hadde satt inn mot sentralmaktene. Han var formann i styret for Søndremøre Gjensidige Assuranceforening for Ishavsfartøyer fra starten i 1915 og var med i styret i byens store bank, Ålesund Kreditbank. –

Klausen var en dyktig jurist. Da Peter S. Brandals ishavsskute «Jopeter» ble oppbragt av britiske orlogsfartøyer, fordi rederen var på ”svarteliste” som blokadebryter, reiste Brandal og Klausen til London. De var der i tre måneder, og Klausen prosederte saken i priseretten, og vant. Det skulle være den første priserettssak som ble vunnet for britisk domstol.

 

Før driften ble satt i gang, var Peter S. Brandal nordover med Tromsø ishavsskuter og 60 mann og orienterte seg på feltet sammen med Mikal Knutsen. Bertel Skjærdal ble hentet fra Amerika for å forestå driften, og i 1917 gikk 500-tonneren «Dinales» nordover med mannskap til anlegget. De var innlosjert i lasterommet og sov i hengekøyer, også begynte opp­byggingen av gruvebyen som fikk navner Ny Ålesund.

Kullfeltene skjærer seg inn i bakken i terrenget foran det store Zeppelinfjellet, som dan­ner bakgrunnen for halvøya der grubebyen ble lagt. Den fikk navnet Brøggerhalvøya etter professor W. E. Brøgger. Til ære for Trygve Klausen ble den første grube kall Advokaten. Arbeidet i den begynte alt i 1917, men det var en dårlig grube med dårlige kull. I 1918 begynte man på Agnesgruben, som var kalt op etter fru Agnes Mikkelsen, som var gift med en av ingeniørene ved anlegget. Men i 1919 begynte de å hogge på Otiliegruben og Josefinegruben. Av disse to blir Otilie karakterisert som en som en dårlig grube med lave kullganger. Men Josefinegruben var utmerket med meget gode kull. Helt nede på sletten mot grubebyen ble så Sofiegruben og lengst nede Esthergruben slått inn. Det er Esthergruben som er ulykkesgruben. Ved slutten av ålesundsperioden skar den seg tusen meter nedover og innover i grunnen mot Zeppelinfjellet.

Bortsett fra Advokaten og Agnes fikk grubene navn eller konene til de fire som drev foretagendet. Josefine var kalt opp etter fru Josefine Brandal, Otiliegruben etter fru Otilie Knutsen. Esthergruben etter fru Esther Klausen, og Sofiegruben etter fru Sofie Skjærdal. Det var ellers ennå en liten grube, men den var helt privat. Det var ”Olsen-synka”. Den var kalt opp etter ”Klondyke-Olsen”, en gammel kamerat av ”Skjerva Knutsen” fra Alaska, som han hadde tatt opp for skjerpe. Han begynte med en liten grube og hadde en mann til å hjelpe seg.

”Skjerva-Knutsen” hadde kjøpt den gamle arendalsbarken «Vega» og brukt den på sildesalting ved Island. I 1918 tok Knutsens «Vigra» den på slep opp til Kongsfjorden, og i 1920 ble «Vega» fylt med stein og senket utfor brinken og ble fundamentert for en kullkai. Før den tid skjedde innlastingen av kull på en nokså primitiv måte. Det var lagt jernbane ned til brinken, og man fikk de to første lokomotivene, ”Eneren” og ”Toeren” – som kjørte kullene ned til brinken. Men der måtte de tippes ned i prammer. To mann måtte stake kullene ned. Når prammen var fylt på den ene siden, måtte den forhales og legge inntil med den andre siden, så den også kunne bli fylt. Så var det å slepe dem ut til kullskipet på fjorden, og der ble kullene hivd ombord. Da kaien kom, kunne man tippe jernbanevognene direkte ned i kullbåten gjennom shuter, og da kom man etterhånden opp i en lastekapasitet av 2000 tonn i døgnet. Det kom større lokomoti­ver også: ”Roksen” og særlig ”Tyskeren”.

Det kostet å bygge opp et helt grubeforetagende med boliger, kraftstasjon, jernbane, kullkai, grubeutstyr, lagerhus, felleskjøkken for arbeiderne, messe, administrasjonsbygnin­ger. Bad, staller og fjøs. Det ble opptatt store lån, og i 1919 satset 3 mill. kroner og kjøpte opp kullproduksjonen for 10 år fremover for å hindre at grubene skulle komme på uten­landske hender.

En alvorlig arbeidskonflikt rammet det nye grubesamfunnet vinteren 1919-20. I stedet for årsproduksjon som var bereg­net til 100000 tonn, ble det bare 19000 tonn å eksportere som­meren 1920, og denne sommeren var det virkelig penger på kull. Det var kullstreik i Storbritannia, og Norge måtte importere kull fra Amerika. En mann som fulgte utviklingen på nært hold den gangen, påstår at Skjærdal la­get en fantastisk situasjon. Ne­de i Ålesund satt styret og tele­graferte oppover at driftslede­ren måtte gi etter for arbeider­nes krav, men Skjærdal ville ikke fire. Da streiken endelig ble avblåst, fikk arbeiderne inn­rømmet sine krav likevel. Det er dem som hevder at hvis ar­beidet hadde fått gå sin gang den vinteren, kunne Kings Bay Kul Comp. A/S klart å svare si­ne forpliktelser, og det kunne ha fått vidtrekkende følger også for det økonomiske liv i Ålesund.

Ingeniør Erling Einar Angell Thiis var den som formidlet salget av Ankers rettigheter til selskapet. Han var kommet til Ålesund og oppsøkte ordfører Elias Sæther og hevdet at disse rettighetene måtte kunne utnyt­tes best av ålesunderne. Sæther henviste ham til advokat Klau­sen som den som naturlig pek­te seg ut til å sette et slikt foretagende ut i livet. Da det ble vanskelig med kapital i 1919, reiste Klausen Angell Thiis til England og forsøkte å få uten­landsk kapital interessert. Det gikk over all forventning. Han kom hjem med tilbud å 7½ mill. kroner, men nu kom den komplikasjon til at Northern Exploration som drev på den andre siden av Kongsfjorden, bestred Kings Bays anneksjon. Saken ble ikke behandlet med tilstrekkelig hurtighet, og det hele løp ut i sanden. Man fant imidlertid en annen vei. Den norske stat kom inn i bildet, og selskapet diskonterte så å si sin årsproduksjon til staten og fikk driftskapital på den måte.

I den vanskelige tiden på slutten av krigen og etter, var det kull fra Ny Ålesund som ble brukt som driftsmiddel om bord i fiskeflåten og i kystfarten. Gjennom utenriksminister Ihlen oppnådde også advokat Klausen at begge de krigførende makter ga kullbåtene fra Svalbard fritt leide.

Det var et polarsamfunn som ble skapt. Det er barske forhold. Når snøstormen setter inn, kan du knapt se hånden foran deg. Men det var penger å tjene. I 1918-19 tjente en grubearbeider 16 – 17 tusen kro­ner, og i 1920 var fortjenesten oppe i 20 – 30 000 kroner.

På Svalbard strekker telen seg 300 meter ned i jorden, så det var 3 – 4 kuldegrader inne i grubegangene. Ned fra taket hang iskrystaller, og det hele var hvitt som et fe-slott av rim. Det var ikke farlig å arbeide der heller. Før 1929 hendte det ingen dødsulykker i ”ålesundstiden”. Rasene varslet seg selv når det begynte å rasle i stein fra taket, måtte de skynde seg å stemple taket med props for å avverge faren. De gikk også i grubene med åpne lys. Det var vanlig å ”brenne av” gangen foran seg på måten at de kastet den brennende lampen bortover gulvet før de begynte arbeidet. Da hendte det ofte at de så flammen fare bortover gulvet, og det hendte større småeksplosjoner, slik at de fikk svidd øyenbryn og hår. For gass var det i de fleste grubene. Gangene i Josefinegruben 1½ meter høye, og på slutten 2½ meter. I den­ne gruben var det et sted som de kalte ”Kirka”. Der var det 11 meter under taket, og det var selvsagt umulig å stemple med props. De som arbeidet der, gjorde det med fare for sitt liv. Skulle taket bryte sammen, hadde de ingenting å holde det oppe med. Ellers ble det stilt store forhåpninger til kullene i Josefinegruben. Steinlagene var så oljeholdige, at når man tok skifer av henga, så kunne man trykke ut fettstoffer av steinen når man holdt den i hånden. Analyser ble gjort med tanke på oljeutvinning av kullene, men det kom ikke videre.

Telen hadde nok sin finger med i den mislykte marmordriften på den andre siden av Kongsfjorden, i East London marmorbrudd. De tok ut fin-fin marmor som de skulle slå store penger på, men da den kom til England, smuldret den opp, og hele investeringen var bortkastet.

 

Mens livet gikk sin gang der oppe under polen, gikk det nærmest på livet løs i Åle­sund. Den 10. november 1922 måtte Ålesund Kreditbank innstille sine betalinger, og i første rekke fikk Kings Bay Kul Comp. A/S skylden for det. Banken tapte 5 5¼ mill. kroner bare på dette ene foretagende, heter det i boinnberetningen. Da Kreditbanken, Ålesunds solide bankinstitutt siden1877, gikk over ende, trakk det begge de to andre privatbankene i byen med seg, og Peter S. Brandal, Mikal Knutsen og Trygve Klausen gikk med.

Men driften i Ny Ålesund fortsatte, og Kings Bay Kul Comp. A/S drev videre. Peter S. Brandal og Mikal Knutsen kom til å bli vertskap for noen av tidens ledende polarforskere.

De var Roald Amundsen og Lin­coln Ellsworths gode hjelpere da flukten med N 21 og N 25 startet fra Kongsfjorden i 1925.

Da flyene ikke kom tilbake, var Knutsen daglig en tur ute på brinken for å speide nordover etter dem. Og da skøyta «Sjøliv» kom med Amundsen og hans feller, sto Mikal Knutsen og Roald Amundsen og omfav­net hverandre, og begge gråt. Da jernbanen kom inn i grubegangene med påskriften ”Amundsen er kommet tilbake”, stormet karene ut i dagen, og det ble en polarfest av de sjeld­ne. I 1926 var det å bygge hangar for luftskipet «Norge», og nok en gang var Amundsen, Ellsworth og Riiser Larsen gjester i direktørboligen før fluk­ten over Nordpolen til Teller i Alaska. Men før den tid hadde Richard E. Byrd og Floyd Ben­nett fløyet Nordpolen tur – retur fra Ny Ålesund.

Men aldri har Ny Ålesunds navn fløyet videre over verden enn i 1928, da luftskipperen fra «Norge»-ferden, Umberto Nobi­le, havarerte med luftskipet «Italia» nord for Spitsbergen. Da Roald Amundsen, Leif Dietrichson og deres ledsagere kom bort med «Latham» på vei for å hjelpe, og da hjelpeaksjonens hovedkvarter ble Ny Ålesund.

Nobile var ikke populær i Ny Ålesund, og da «Citta di Mila­no» skulle bunkre, var det nær­mest streik. Da den svenske flyveren Lundborg hadde reddet Nobile, gikk generalen om bord i dette italienske hjelpeskipet, og ingen fikk komme om bord, skjønt pressefolk fra alle verdens kanter kringsatte skipet.

Men Mikal Knutsens barnebarn, vesle Endre på 3 – 4 år, fikk rusle om bord. Og da han kom i land, sa han at det satt en mann ombord som hadde vondt i benet. Dette var jo en nyhet som kunne sendes ut, og neste dag ble også Endre nektet ad­gang til «Citta di Milano».

Den 16. august 1929 inntraff en voldsom eksplosjon i Esthergruben, som satte punktum for driften i Ny Ålesund i Ålesundsselskapets regi. To mann som arbeidet nede i gruben, ble drept, og samtidig ble maskinmesteren som passet stasjonen oppe i dagen, drept av gassutstrømningen. Det var slutten. Bare få dager etter var det alminnelig oppbrudd, og fra 1929 var det slutt med drift i gru­bene til den ble gjenopptatt av Den norske stat i 1941, da også selskapet flyttet til Oslo.

Høyesterettsadvokat Trygve Klausen som var drivkraften i det hele, var da borte. Han døde allerede i 1924. Trygve Jervell var blitt utløst på et meget tid­lig tidspunkt, og med Jervells grubedrift i Grønnfjorden had­de det vært slutt i mange år.

Jervell-firmaet gikk over ende allerede før bankkrakkene i Åle­sund, og grubedriften var nok en av årsakene til dette. I 1917 hadde Jervell & Co. Chartret kullbåten «Lods», men fikk vansker med innlastingen. «Lods» ble liggende i Green Harbour innesperret av isen. De tok seg nordover til Ny Ålesund, og der måtte de ligge til våren 1918. Det kostet Jervell 700 tusen kro­ner, og det var penger i de da­ger.

Under det vi kaller Kings Bay-saken, som rystet vårt politiske liv for noen år siden, ble det sagt at staten har over­tatt det private selskapet. Men hvordan det ble med de gamle aksjeeierne, er ikke klarlagt. Noen utløsning har det ikke vært av aksjene, og det er noe uklart hvordan overflytningen fra Ålesund til Oslo egentlig fant sted. Man møter også bitterhet hos enkelte av dem som sitter igjen etter dem som startet foretagendet.

 

I Ålesund er grubesamfunnet i Kongsfjorden knyttet til den økonomiske krise som rammet byens forretningsliv etter den første verdenskrig. Men for dem som arbeidet der nord, står minnene om dette polarsamfunnet i en egen glans. De ser med glede tilbake til ”Ålesundtiden” i Ny Ålesund.